75 Jahre Citroën 2CV

Wie der Mini, der Fiat 500 und der Volkswagen Käfer erlangte der Citroën 2CV das, was man gerne als Kultstatus bezeichnet, obwohl er als rein funktionales, preiswertes Transportmittel für einen Massenmarkt konzipiert wurde.

Die Arbeiten an dem Projekt begannen in den 1930er Jahren, aber wegen des Zweiten Weltkriegs kam der 2CV erst 1948 in den Handel. Trotz dieses späten Starts blieb er vier Jahrzehnte lang in Produktion.

Von der Limousinenversion wurden fast vier Millionen Exemplare gebaut, aber wenn Sie die Derivate mit einbeziehen, steigt die Zahl auf mehr als das Doppelte. Wir werden zu gegebener Zeit auf die Derivate zu sprechen kommen, aber beginnen wir mit der Geschichte des 2CV selbst.

Frühe Tage

Die stark gewellte vordere Karosserie und der einzelne Scheinwerfer des hier abgebildeten Prototyps haben die Produktion nicht überlebt, aber fast alles andere schon. Von Anfang an war der 2CV für einen Kleinwagen sehr geräumig, und seine Federung war genial, mit weicher Federung, immens langen Radwegen und einem verblüffend großen Nachlauf an der Front.

Mit Ausnahme der für den Rennsport modifizierten Versionen rollten der 2CV und die anderen auf ihm basierenden Autos wie Ruderboote in einem Atlantiksturm, aber ihre Fahrqualität war ausgezeichnet und ihre Haftung phänomenal.

Motoren

Jeder 2CV verfügte über einen luftgekühlten, horizontal angeordneten Zweizylindermotor (oder Boxermotor), der auch den gröbsten Misshandlungen standhielt und dazu beitrug, den Schwerpunkt des Wagens auf einem niedrigen Niveau zu halten.

Der Hubraum betrug anfangs 375 cm³, wurde aber zunächst auf 425 cm³, dann auf 435 cm³ und schließlich auf 602 cm³ erhöht. Die Leistung stieg im Verhältnis zum Hubraum überproportional an, von bescheidenen 9 PS in den Anfängen auf rund 30 PS am Ende des Spiels. Die Zylindertrommeln des Boxermotors, der im viel späteren Citroën Visa verwendet wurde, passen auch in den 2CV-Motor, was einen Hubraum von 652 cm³ ergibt. Mit anderen Modifikationen können Motoren dieses Typs, die in 2CV-Rennwagen verwendet werden, 70 PS leisten.

Off-Road

Ein Teil der Designvorgaben für den 2CV bestand darin, dass er einen Korb voller Eier über ein gepflügtes Feld tragen sollte, ohne eines davon zu beschädigen.

Er wagte sich auch gerne abseits befestigter Straßen. Dank der ausgeklügelten Aufhängung konnten 2CV-Besitzer durch Gelände fahren, das andere Fahrzeuge der damaligen Zeit zum Stillstand gebracht hätte.

Die Sahara

Für den unwahrscheinlichen Fall, dass einige Besitzer einen noch besseren Geländewagen wünschten, als der Standard 2CV bieten konnte, gab es immer die Option des Sahara. Diese bemerkenswerte Maschine hatte den üblichen Motor und das Getriebe vorne und einen weiteren kompletten Satz hinten montiert. Die bescheidene Leistung wurde also verdoppelt, und das Auto hatte Allradantrieb ohne die übliche zusätzliche Getriebekomplexität.

Der Sahara war nicht nur doppelt so laut wie andere 2CVs, sondern zeichnete sich auch durch ein auf der Motorhaube montiertes Reserverad aus.

Unverbundene Motoren

Der Schalthebel des Sahara bediente beide Getriebe gleichzeitig, was eine Menge Ärger ersparte, solange die kombinierten Gestänge gut zusammenspielten. Abgesehen davon waren die beiden Antriebsstränge nicht miteinander verbunden. Jeder Motor benötigte seinen eigenen Starterschlüssel.

Die einzige Beziehung zwischen den Systemen bestand darin, dass die Räder, die sie antrieben, auf demselben Stück Boden standen. Oder, wie es ein 2CV-Experte einmal ausdrückte: "Die Straße war die Kardanwelle."

Der 2CV aus Slough

1926 eröffnete Citroën eine Fabrik in Slough in England, um Modelle mit Rechtslenkung zu montieren. Damit reagierte Citroën auf die McKenna Duties der britischen Regierung, die die Kosten für importierte Autos mit einer Abgabe von einem Drittel belasteten. Die lokale Produktion des 2CV begann 1953. Die britischen Autos unterschieden sich in mehrfacher Hinsicht von den französischen - sie hatten zum Beispiel abschließbare Kofferraumdeckel und wasserdichte Dächer, was die in Frankreich gebauten Autos zu dieser Zeit nicht hatten.

Im Gegensatz zur späteren Begeisterung in Großbritannien war der 2CV dort damals nicht sehr beliebt. Die Produktion wurde 1961 eingestellt. Britischen Autofahrern war es von da an bis 1974 verwehrt, einen 2CV zu kaufen.

Der militärische Pickup

Neben dem regulären 2CV produzierte Slough auch eine Pickup-Version für die britische Royal Marines. 35 Exemplare wurden 1959 für den leichten Flottenträger HMS Bulwark gebaut, und weitere 30 wurden für die ähnliche HMS Albion in Auftrag gegeben.

In jedem Fall wurden die Fahrzeuge mit einem Hubschrauber auf das Schiff und wieder von Bord gebracht. Für den aktiven Dienst in Aden, Borneo und Malaya wurden die Fenster entfernt, um Reflexionen zu verringern und den Kommandos eine größere Schussweite zu ermöglichen.

Der 2CV AZAM

In den ersten anderthalb Jahrzehnten seiner Produktion war der 2CV ein reines Nutzfahrzeug. Im Jahr 1963 versuchte Citroën, ihn auf den Markt zu bringen. Der AZAM war mechanisch identisch mit der regulären Version, verfügte aber über zahlreiche Verbesserungen im Innen- und Außenbereich.

Es wurde bis April 1967 hergestellt, als es durch das noch schickere AZAM Export ersetzt wurde. Dieses viel seltenere Modell wurde später im selben Jahr eingestellt, da es durch die Einführung der Dyane überflüssig geworden war.

Rechteckige Scheinwerfer

Für ein Auto, das über vier Jahrzehnte und mehr produziert wurde, erhielt der 2CV nur sehr wenige Styling-Upgrades. Am einschneidendsten war vielleicht die Einführung der rechteckigen Scheinwerfer im Jahr 1975. Diese ließen das Auto wesentlich moderner aussehen als zuvor.

Später, als die Langlebigkeit des Designs nicht mehr versteckt, sondern gefeiert werden sollte, kehrte Citroën zu den altmodischen runden Scheinwerfern zurück.

Das Charleston

Als die Bedeutung des 2CV für das moderne Autofahren nachließ, begann Citroën mit der Produktion von Sondereditionen. Eine der populärsten war der Charleston, der eine zweifarbige Lackierung aufwies. Die drei Farbschemata umfassten alle Schwarz, das mit kastanienbraunen, gelben oder grauen Flächen kontrastierte.

Sowohl der Name als auch das Styling gaben dem Auto ein Gefühl der 1920er Jahre. Das war anachronistisch, denn an den 2CV war damals noch gar nicht gedacht worden, aber das schien niemanden zu stören.

Der 007

James Bond wird normalerweise mit starken und teuren Autos in Verbindung gebracht, aber in dem Film In tödlicher Mission von 1981 war er vorübergehend für einen gelben 2CV verantwortlich.

Citroën brachte daraufhin eine Sonderedition auf den Markt, die eine ähnliche gelbe Lackierung, ein sehr großes 007-Logo und gefälschte Einschusslöcher aufwies.

Der 2CV Picasso

Wäre der 2CV lange genug in Produktion geblieben, damit Citroën eine MPV-Version entwickeln konnte, hätte diese vielleicht Picasso geheißen, wie solche Varianten späterer Modelle. Ein solches Fahrzeug wurde nie produziert, aber ein 2CV Picasso existiert. Er basiert auf einem Fahrzeug, das 1983 das Werk verließ, und wurde 24 Jahre später vom Autokünstler Andy Saunders umgebaut.

Saunders ließ sich von den kubistischen Werken des Künstlers Pablo Picasso inspirieren, insbesondere von Drei Musikanten und Porträt von Dora Marr. Der Kühlergrill und die meisten Paneele wurden versetzt, während die beiden Scheinwerfer auf der linken Seite angebracht sind. In typisch kubistischer Manier wirkt es so, als würde man ein Objekt aus mehreren Blickwinkeln gleichzeitig betrachten.

Der 2CV Hermès

Der 2CV feierte 2008 sein 60-jähriges Jubiläum. Zur Feier des Tages wurde das Luxusmodehaus Hermès beauftragt, ein Exemplar aus dem Jahr 1989 umzubauen. Der Wagen wurde in braun umlackiert und erhielt eine umfassende Innenausstattung, bei der viel schön verarbeitetes Leder zum Einsatz kam. In gewisser Weise war es ein modernes Äquivalent des AZAM.

Citroën, das sich einst für den 2CV fast geschämt hatte, inzwischen aber wieder stolz auf ihn war, zeigte die Hermès-Version auf seinem Stand auf dem Pariser Autosalon 2008.

Das Hoffmann Cabrio

Im Laufe der Jahre wurden mehrere Kitcars auf 2CV-Basis gebaut. Eines der elegantesten war das zweisitzige Cabriolet, das 1988 von Wolfgang Hoffmann entwickelt wurde. Obwohl Hoffmann einem Teil des Originaldesigns treu blieb, insbesondere der serienmäßigen Frontpartie, wurde die Karosserie tatsächlich aus Fiberglas gefertigt.

Eines dieser Cabriolets befindet sich in der Sammlung des Komikers und Talkshow-Moderators Jay Leno.

Lomax

Das britische Unternehmen Lomax produzierte mehrere Versionen eines Kitcars auf der Basis des 2CV. Die zweisitzigen Roadster sind nur knapp mit dem Serienauto verwandt, obwohl die runden Scheinwerfer und der teilweise sichtbare Boxermotor ein eindeutiges Indiz sind.

Der Lomax war wahrscheinlich am berühmtesten als dreirädriges Fahrzeug, aber es wurden auch vierrädrige Bausätze hergestellt. Ein vierrädriges Fahrzeug mit einem 652ccm-Motor (das 2CV-Aggregat mit Visa-Zylinderzylindern, wie zuvor beschrieben) nahm mehrere Jahre lang an schottischen Sprints und Bergrennen teil und schlug bei einer Gelegenheit eine 6,6-Liter AC Cobra-Replika.

Der 2CV-Van

Das früheste Derivat des 2CV war der Fourgonette Kastenwagen, der 1951 sein Debüt feierte. Zunächst war er mit dem damals üblichen 375-ccm-Motor ausgestattet, aber 1955 wurde der 425-ccm-Motor verfügbar, der im selben Jahr auch in der Limousine erschien.

Der Fourgonette hatte ein sehr beeindruckendes Ladevolumen, unter anderem dank seiner hohen hinteren Dachlinie. Das gleiche Merkmal tauchte später beim konkurrierenden Renault 4 Van auf.

Das Bijou

Der Bijou (französisch für 'Juwel') war die erste Pkw-Variante des 2CV, die von 1959 bis 1964 von Citroëns britischer Niederlassung in Slough entworfen und gebaut wurde. Der reguläre 2CV war bei den britischen Käufern nicht sehr beliebt (vor allem wegen seines Aussehens), also verpasste ihm das Team in Slough eine attraktivere Karosserie, die von Peter Kirwan-Taylor entworfen wurde, der zuvor die Form des schönen Lotus Elite entworfen hatte.

Leider war die britische Karosserie aus Fiberglas viel schwerer als die französische aus Metall. Dementsprechend war der Bijou noch langsamer als der 2CV. In unabhängigen Tests wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 72 km/h und eine Zeit von 0-64 km/h von 41,7 Sekunden ermittelt.

Diese träge Leistung in Verbindung mit einem unverschämt hohen Listenpreis von 695 £ einschließlich Steuern verurteilte den Bijou zum Scheitern. Es wird angenommen, dass in fünf Jahren nur 207 Exemplare gebaut wurden.

Der Ami

In seiner ursprünglichen Form, wie er 1961 auf den Markt kam, war der Ami dank des radikalen Designs von Flaminio Bertoni eines der seltsamsten Autos, die je von Citroën oder einem anderen Hersteller produziert wurden. Die Frontpartie zeichnete sich vor allem durch ihre rechteckigen Scheinwerfer aus, ein erstaunliches Merkmal zu einer Zeit, als jeder wusste, dass Scheinwerfer rund sein sollten. In einigen Versionen waren sie das auch, aber da Citroën vier von ihnen einbaute, war der Effekt dennoch dramatisch.

Der Ami hatte von Anfang an eine 602 cm³ Version des Boxermotors, der erst einige Jahre später im 2CV erhältlich war. Der Ami war trotz seiner Seltsamkeiten sehr erfolgreich und verkaufte sich mehrere Jahre lang besser als der 2CV, von dem er insgesamt fast 1,6 Millionen Stück produzierte.

Der Ami

Die Limousinenversion des Ami hatte eine sehr auffällige, nach hinten abgeschrägte Heckscheibe. Dies war ohne viel Aufhebens akzeptiert worden, als es zwei Jahre zuvor im Ford Anglia auftauchte, aber es trug zur allgemeinen Seltsamkeit des Ami-Designs bei.

Als der Ami 1969 überarbeitet wurde, verzichtete Robert Opron auf dieses Merkmal und straffte auch die Frontpartie. In späteren Jahren war der Ami auch mit dem 1015 cm³ großen Vierzylindermotor erhältlich, der auch im größeren Citroën GS verwendet wurde. Der Prototyp des M35 auf Ami-Basis war mit einem Einrotor-Motor ausgestattet. Eine Version mit zwei Rotoren trieb den katastrophal erfolglosen GS Birotor an.

Die Dyane

Wie bereits erwähnt, löste der Dyane 1967 den AZAM Export ab, als Citroën versuchte, eine anspruchsvollere Alternative zum normalen 2CV zu produzieren. Der Dyane war mechanisch identisch mit dem 2CV, hatte aber eine modernere und praktischere Schrägheckkarosserie, obwohl er nicht den Schockwert des Ami besaß.

In den ersten Monaten der Produktion war nur der 425-ccm-Motor erhältlich, der jedoch schnell durch den 602-ccm-Motor ersetzt wurde. Obwohl der Dyane ein erfolgreiches Auto war, verkaufte er sich in keinem Jahr besser als der 2CV. Seine Gesamtproduktion von über 1,4 Millionen Einheiten war zwar anständig, aber weniger als die des Ami, obwohl er fünf Jahre länger auf dem Markt war.

Der Mehari

Der Mehari war im Wesentlichen ein 2CV, bei dem die Metallkarosserie entfernt und stattdessen eine offene Kunststoffkarosserie angebracht wurde. Er wurde von 1968 bis 1988 produziert und war ein Freizeitfahrzeug, das vom Konzept her dem Mini Moke, dem Renault Rodeo und den Ghia-Strandautos auf der Basis des Fiat 500 und 600 ähnelte.

Die meisten Meharis hatten Vorderradantrieb, aber Citroën produzierte um 1980 herum für einige Jahre auch eine Version mit Allradantrieb. Anders als der 2CV Sahara hatte er nur einen Motor und ein Getriebe, wobei zusätzliche Wellen den Antrieb nach hinten führten.

Die Acadiane

Citroëns Ersatz für den 2CV Van war mehr oder weniger das Heck des alten Fahrzeugs, das mit der Frontpartie eines Dyane kombiniert wurde. Der 2CV-Van war bei Citroën als AK bekannt. Das neue Modell hieß Acadiane, was soviel wie Mitglied einer alten französischen Kolonie im heutigen Ostkanada bedeutet und (auf Französisch) genauso ausgesprochen wird wie AK-Dyane.

Die Acadiane ging 1977 in Produktion, gerade als die Verkäufe des Dyane Schrägheckmodells zu sinken begannen. Sie wurde bis 1987 produziert, drei Jahre nach der Einführung ihres effektiven Nachfolgers, des weitaus moderneren C15 auf Visa-Basis.

Die FAF

Von 1977 bis 1981 produzierte Citroën ein auf dem 2CV basierendes Fahrzeug für den Einsatz in Entwicklungsländern. Es ähnelte dem Mehari, hatte aber eine Karosserie aus Metall und nicht aus Kunststoff. Die Absichten, die hinter der Maschine steckten, waren bereits in ihrem Namen enthalten. FAF stand für "facile à fabriquer" und "facile à financer", das französische Wort für "leicht herzustellen" bzw. "leicht zu finanzieren".

Die Idee war nicht ganz neu. Im Jahr 1963 entwickelten zwei Franzosen, die in der Elfenbeinküste lebten, das ähnliche Baby-Brousse, dessen Metallplatten verschraubt statt verschweißt waren.

Der Baby-Brousse inspirierte viele andere Autos, darunter La Dalat, das erste in Vietnam hergestellte Personenfahrzeug.

Das Namco-Pony

Das Pony war ein weiteres Fahrzeug, das dem Baby-Brousse sehr ähnlich sah. Das griechische Unternehmen Namco begann 1972 mit seinem Bau und setzte ihn bis 1983 fort. Seine Produktion begann also sechs Jahre vor der Einführung des FAF durch Citroën und endete zwei Jahre nach der Einstellung des FAF.

Der spätere Pony Super war mit einer Vielzahl von Ford-Motoren erhältlich. Anders als das ursprüngliche Modell hatte er nichts mit dem 2CV zu tun.

Der Yagan

Der Yagan war ein weiteres Baby-Brousse-Derivat, das in Chile gebaut wurde. Sein Styling könnte man als einen Fall von Funktion vor Form bezeichnen, aber niemand hat je behauptet, dass Autos wie dieses hübsch sein müssen.

In Chile wurden auch mehrere 2CV-Derivate mit der Bezeichnung Citroneta hergestellt. Das Fahrgestell und die Mechanik wurden aus Frankreich importiert, aber die Karosserien - darunter eine Dreibox-Limousine und ein Pickup - wurden vor Ort gebaut.

Die Cimos Diana

Das slowenische Unternehmen Tomos, das eher für seine Mopeds bekannt ist, begann 1959 mit dem Bau von Citroëns in Lizenz. Citroën und Tomos gründeten in den frühen 1970er Jahren ein Joint Venture namens Cimos. Eines der Produkte war die Diana, eine lokal produzierte Dyane mit einem etwas anderen Namen.

Der Dyane wurde ebenfalls von SAIPA hergestellt, einem der wichtigsten Akteure in der iranischen Automobilindustrie.

Die Cimos Dak und Geri

Die Diana und die meisten anderen Fahrzeuge von Cimos waren einfach Citroëns, die außerhalb Frankreichs gebaut wurden. Eine Ausnahme bildete der Dak-Van. Er war keine Kombination aus dem Dyane und dem 2CV Fourgonette, wie es der Acadiane war, sondern wurde vollständig vom Diana/Dyane-Personenwagen abgeleitet.

Cimos produzierte auch eine Pickup-Version desselben Fahrzeugs, den Geri (siehe Bild). Berichten zufolge war Citroën mit all dem unzufrieden und stellte den Export von Komponenten nach Slowenien ein, was zum Ende des Cimos Joint Ventures führte.