23 Mal hat MG richtig gelegen

Auch wenn die Stadt heute in chinesischer Hand ist, hatte MG während des größten Teils seiner Geschichte eine besonders britische Identität.

Das liegt an einer Reihe sehr erfolgreicher Autos, die vor dem Zweiten Weltkrieg produziert wurden, und bis zu einem gewissen Grad auch an denen, die nach dem Krieg erschienen, obwohl die Marke unbestreitbar verwässert wurde.

Hier finden Sie eine Auswahl der größten Erfolge von MG, die in chronologischer Reihenfolge aufgeführt sind.

1. MG 14/28

MG entstand eher allmählich als dass es einen definitiven Start gab. Die ersten Modelle waren überarbeitete Versionen von Morris-Fahrzeugen, die von Cecil Kimber umgebaut wurden, der in den 1920er Jahren Generaldirektor der Morris Garages wurde.

Ein bemerkenswertes Beispiel, das erstmals 1924 erschien, war der 14/28, eine umgebaute und ansonsten leicht modifizierte Version des zeitgenössischen Morris Oxford.

Obwohl er als MG Super Sports beworben wurde, trug der 14/28 immer noch die Morris-Kennzeichnung und behielt den berühmten "Bullnose"-Kühler des Oxford bei, obwohl einige Jahre später ein "Flat-Rad"-Design eingeführt wurde.

2. MG 14/40

Der 14/28 wurde zum 14/40 weiterentwickelt, obwohl sich die beiden Modelle kaum voneinander unterschieden. Das vielleicht Wichtigste am 14/40 war, dass er das erste Auto war, das das achteckige MG-Emblem auf dem Kühler trug.

Kimber leugnete, dass MG für Morris Garages stand, obwohl dies durchaus Sinn machen würde, und soll behauptet haben, dass Punkte zwar verwendet werden sollten - wie in M.G. - aber nicht darauf hinwiesen, dass die Buchstaben Initialen waren.

3. MG 18/80

Der 1928 auf den Markt gebrachte 18/80 bedeutete für MG einen großen Schritt nach vorn.

Während der 14/28 und der 14/40 beide von einem 1,8-Liter-Vierzylindermotor mit Seitenventil angetrieben wurden, kam im 18/80 ein viel stärkerer 2,5-Liter-Reihensechszylinder mit obenliegender Nockenwelle zum Einsatz.

Er war auch der erste MG, der auf einem völlig neuen Fahrgestell basierte und nicht auf einem von Morris entworfenen.

Die Mark 2-Version von 1929 hatte ein stabileres Fahrgestell und viele schwerere Komponenten als der ursprüngliche Mark 1, der noch mehr als ein Jahr lang produziert wurde.

Da der Mark 2 mehr wog und keine zusätzliche Leistung hatte, war er sowohl teurer als auch langsamer als der Mark 1 und verkaufte sich nicht annähernd so gut.

4. MG M-type

Der M-Type, auch bekannt als 8/33 und der erste MG, der als Midget bezeichnet wurde, war ein sportliches Derivat des 1928 eingeführten Morris Minor.

Als er ein Jahr später auf den Markt kam, schien er ein Rückschritt zu sein, denn er war viel kleiner als der 18/80, basierte auf dem gleichen Chassis wie der Minor und wurde vom kleinsten Motor - einem 847 cm³-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle - angetrieben, der je in einem MG zu finden war.

Das Positive daran war, dass er Spaß beim Fahren machte, und obwohl er fast doppelt so viel kostete wie der Minor, war er immer noch relativ erschwinglich.

Der M-Type war der erste von vielen sehr erfolgreichen kleinen MG-Sportwagen. Als er auf der Motor Show 1928 vorgestellt wurde, prophezeite Autocar, dass er "Sportwagengeschichte schreiben wird", und das tat er auch.

In dreieinhalb Jahren baute MG 3235 Exemplare, eine Zahl, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg wieder erreicht wurde.

5. MG C-type

Der C-Type war ein Wettbewerbsfahrzeug, das von einem Derivat des aufgeladenen 743-ccm-Motors angetrieben wurde, der den EX120-Rekordbrecher in Montlhéry im Februar 1931 auf über 160 km/h brachte.

MG baute 14 C-Types (deren Motoren dank einer größeren Bohrung und eines kürzeren Hubs 746 cm³ fassten) in nur zwei Wochen und brachte sie im Mai zum Handicap-Rennen Double Twelve nach Brooklands.

13 starteten bei der Veranstaltung, und obwohl einige Probleme hatten, belegten fünf von ihnen die ersten fünf Plätze in der Gesamtwertung. Unnötig zu erwähnen, dass MG auch den Mannschaftspreis gewonnen hat.

Der Double Twelve galt damals als eines der drei wichtigsten Rennen auf den britischen Inseln.

Die anderen waren der Irish Grand Prix im Phoenix Park in Dublin und die Tourist Trophy, die auf einem Straßenkurs auf der nordirischen Halbinsel Ards stattfand. Später, im Jahr 1931, gewannen C-Types auch diese Rennen.

6. MG F-type

MG stellte 1931 zwei straßentaugliche Viersitzer auf der Basis des C-Type-Chassis vor. Einer davon war der D-Type, der den gleichen Motor hatte wie der M-Type Midget.

Dieser hatte nicht genug Leistung für das Auto, das enttäuschend langsam war und nur in geringen Stückzahlen verkauft wurde.

Der F-Type, auch bekannt als Magna, war noch beeindruckender. Er war etwas länger als der D-Type und wurde von einem 1,3-Liter-Reihensechszylinder angetrieben, der auch im zeitgenössischen Wolseley Hornet verwendet wurde.

Der F-Type war zwar auch nicht besonders schnell, aber er füllte eine Lücke in der MG-Palette zwischen dem kleineren Midget und dem größeren 18/80 und war während seiner kurzen Lebensdauer der zweitbeste Verkäufer der Marke.

7. MG J-type

MG produzierte inzwischen neue Modelle in einem phänomenalen Tempo und stellte im August 1932 den schönen kleinen J-Type vor, einen Nachfolger des ersten Midget.

Von den vier produzierten Versionen war der zweisitzige J2 - basierend auf dem Chassis des C-Type und angetrieben von einem 847-ccm-Motor - mit mehr als 2000 gebauten Exemplaren in weniger als zwei Jahren bei weitem der erfolgreichste.

Der viersitzige J1 fand in der Öffentlichkeit nicht annähernd so viel Anklang.

Der J3 war eine aufgeladene 746-ccm-Version des J2, während der J4, von dem nur neun Exemplare gebaut wurden, das Rennderivat des J3 mit größeren Bremsen und einer Leistung von 72 PS war, doppelt so viel wie der J2.

Der J4 (im Bild) galt als schwierig zu handhaben, aber der brillante irische Fahrer Hugh Hamilton beherrschte ihn perfekt.

Bei der Tourist Trophy 1933 hatte er das Pech, 40 Sekunden hinter dem MG K3 des Grand-Prix-Stars Tazio Nuvolari ins Ziel zu kommen, nachdem er bei einem katastrophalen Boxenstopp vier Minuten verloren hatte.

8. MG K-type

Der größere K-Type, auch als Magnette bekannt, wurde einige Monate später als der J-Type eingeführt und kam in einer verwirrenden Vielfalt von Formen auf den Markt, mit mehreren deutlich unterschiedlichen Fahrgestellen, Karosserien, Getrieben und Versionen des kleinen Reihensechszylinders, der entweder 1087 cm³ oder 1271 cm³ groß war.

Im Straßentrimm war der K-Type kein großer Erfolg, aber die aufgeladene K3-Rennversion (Bild) war eines der größten Autos von MG.

Wie bereits erwähnt, gewann Tazio Nuvolari 1933 in einem dieser Wagen die Tourist Trophy (auch dank des Unglücks, das Hugh Hamilton widerfuhr), obwohl er noch nie zuvor in einem solchen Auto gesessen hatte und von dessen Vorwahlgetriebe verwirrt war.

Zu diesem Zeitpunkt hatten auch drei K3 an der Mille Miglia teilgenommen. Einer von ihnen schied aus, aber die anderen dominierten die 1100er-Klasse und gewannen den Mannschaftspreis für MG.

9. MG P-type

Der sehr beliebte J-Type wurde 1934 durch das nächste Modell der Midget-Reihe ersetzt, das offiziell als P-Type bezeichnet wurde.

Die beiden Autos sahen ähnlich aus, aber ein größeres (und steiferes) Chassis ermöglichte es MG, im P-Type mehr Platz für die Passagiere anzubieten.

Die Kurbelwelle des 847-ccm-Motors wurde nun von drei statt von zwei Lagern getragen, um das größte Zuverlässigkeitsproblem des J-Type zu beseitigen.

1935 wurde der Motor auf 939 cm³ vergrößert, ein enger übersetztes Getriebe eingebaut und der Wagen in PB umbenannt, während die ursprüngliche Version zum PA wurde.

Als die PB-Produktion begann, waren noch einige unverkaufte PA auf Lager, aber trotz eines deutlichen Preisrückgangs waren sie sehr schwer zu verkaufen, und die letzten 27 wurden auf PB-Spezifikationen umgerüstet, damit MG sie loswerden konnte.

10. MG N-type

Ungeachtet der alphabetischen Reihenfolge stellte MG den N-Type Magnette einige Wochen später als den P-Type vor.

Auf den ersten Blick schien er von dem bekannten 1271 cm³-Reihensechszylinder angetrieben zu werden (von dem MG vorgab, er sei in Wirklichkeit ein 1286er), aber dieses Aggregat war mit einem neuen Zylinderkopf und -block gründlich überarbeitet worden.

Der am wenigsten elegante N-Type, wenn auch möglicherweise der wichtigste, war der NE-Rennwagen. Das Reglement für die Tourist Trophy wurde 1934 geändert, um Autos mit Kompressoraufladung zu verbieten.

MG machte sich an den Motor des N-Type und steigerte seine Leistung auf 74 PS.

Charles Dodson fuhr den NE zum Sieg (mit dem zugegebenermaßen geringen Vorsprung von nur 17 Sekunden nach sechs Stunden Renndauer) und wiederholte damit Nuvolaris Erfolg im K3 aus dem Vorjahr.

11. MG Q-type

Der Q-Type von 1934 wurde größtenteils aus Komponenten gebaut, die bereits in den straßentauglichen P-Type und N-Type verwendet wurden, aber das hinderte ihn nicht daran, ein beeindruckender Rennwagen zu sein.

Er wurde von dem kleinen 746-ccm-Vierzylindermotor dominiert, der jetzt durch einen Kompressor von Zoller verbessert wurde.

Selbst in einem milden Tuningzustand konnte der Motor leicht über 100 PS leisten und erreichte schließlich 146 PS.

Das entsprach fast 200 PS pro Liter, ein Wert, der selbst von Grand Prix-Motoren desselben Jahres nicht erreicht wurde. Wie der J4 hatte auch der Q-Type mehr Leistung, als er verkraften konnte. 

12. MG R-type

Der Q-Type-Motor wurde 1935 in ein Auto eingebaut, das ihm würdig war.

Der R-Type, der wie eine Miniaturversion eines zeitgenössischen Grand-Prix-Wagens aussah, war der erste MG-Einsitzer und der erste mit Einzelradaufhängung rundum.

In dieser Hinsicht machte MG mit dem R-Type alles richtig, aber es wurde schnell klar, dass die Aufhängung nicht funktionierte.

Für den Mark 2 R-Type wurde ein neues Fahrwerk entwickelt, das eine phänomenale Maschine gewesen wäre, wenn es jemals gebaut worden wäre.

Leider war es das nicht. Morris Motors, damals unter der Leitung von Leonard Lord, übernahm MG zu dieser Zeit und stellte das äußerst erfolgreiche Rennprogramm fast sofort ein.

13. MG SA

Der SA war auch als Two-Litre bekannt, und sein Reihensechszylindermotor mit Stößeln hatte tatsächlich einen Hubraum von 2,0 Litern, als er in einen Wolseley eingebaut wurde.

MG erhöhte den Hubraum auf 2,2 Liter, bevor die Produktion begann, als Reaktion auf die Ankündigung eines neuen Jaguar mit 2,5 Litern Hubraum, dem ersten Auto dieses Namens von dem damals als SS Cars bekannten Unternehmen.

Später wurde er noch etwas weiter auf 2,3 Liter erhöht.

Der SA war das größte Auto, das MG bis dahin gebaut hatte, und mit nur 75 PS, die 1500 kg antrieben, war er nicht gerade schnell.

Enthusiasten waren beunruhigt über die ganze Angelegenheit, aber der SA erwies sich als feiner Hochgeschwindigkeits-Kreuzer und wurde schon bald für sein großartiges Fahrverhalten gelobt.

MG baute von 1936 bis 1939 2738 Exemplare mit drei Karosserievarianten, was dieses Modell (kurzzeitig) zum meistverkauften Modell seit dem M-Type Midget machte.

14. MG T-type

Dem Beispiel des SA folgend, war der neue Midget größer und weniger sportlich als seine Vorgänger und war der erste dieser Serie mit einem Stößel- statt einem obenliegenden Nockenwellenmotor.

Trotzdem baute MG mehr als 3000 TAs, wie sie genannt wurden, und entwickelte das Modell 19 Jahre lang weiter, bevor es schließlich 1955 eingestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt war sein Aussehen aus den 1930er Jahren schon ziemlich anachronistisch geworden.

Das erfolgreichste Modell der Baureihe war der TD, der von 1949 bis 1953 hergestellt wurde.

Fast 30.000 Exemplare wurden gebaut, und die meisten davon wurden in die USA exportiert, wo sich die Kunden für MG zu interessieren begannen, als der frühere TC für sie verfügbar wurde.

15. MG VA

MG-Enthusiasten, denen der SA nicht gefiel, waren auch von dem ähnlich aussehenden VA nicht begeistert.

Ausgestattet mit einem 1,5-Liter-Vierzylindermotor, litt er unter dem gleichen Leistungsgewichtsproblem wie der größere SA und hatte nicht die Leistung, die ein MG nach Meinung einiger Leute haben sollte.

Andererseits war er bequem und angenehm zu fahren, genau wie der SA, und er fand Kunden, die dies von einem MG erwarteten.

16. MG WA

Kein MG des 20. Jahrhunderts widersprach dem Ruf der Marke für wendige Sportwagen so sehr wie der WA.

Er war das luxuriöseste Modell der Firma zu dieser Zeit und mit knapp 16 Fuß ist er nach wie vor eines der längsten Serienfahrzeuge, die jemals das MG-Abzeichen trugen.

Er hatte auch den bis dahin größten Motor des Unternehmens, einen 2,6-Liter-Derivat des SA-Reihensechszylinders.

Wäre er ein paar Jahre früher auf den Markt gekommen, wäre die Geschichte des MG vielleicht ganz anders verlaufen.

Aber er kam gegen Ende 1938 auf den Markt, nur wenige Monate bevor die Welt in den Krieg stürzte und Luxusautos fast völlig bedeutungslos wurden.

Wie der SA und der VA wurde auch der WA 1939 eingestellt, nachdem nur 369 Exemplare gebaut worden waren. Keines dieser Autos wurde wieder in Produktion genommen, als der Frieden zurückkehrte.

17. MGA

Die ersten Nachkriegsmodelle von MG waren die sich nur langsam verkaufende und sehr altmodische Y-Type Limousine und ihr erfolgreicherer Nachfolger, der Z-Type Magnette, der bei den Gläubigen Anstoß erregte, weil er im Grunde genommen ein Wolseley mit einem Austin-Motor und somit überhaupt kein 'echter MG' war.

Der MGA Sportwagen war eine andere Geschichte. Er war für 1955 erstaunlich modern und fand in sieben Jahren etwa 100.000 Kunden - ein Rekord für die Marke.

Sein Motor, der zur BMC B-Serie gehörte, hatte anfangs knapp 1,5 Liter und wurde nach und nach auf etwas mehr als 1,6 Liter erweitert.

Eine leistungsstarke Twin Cam Version brachte MG viel Erfolg im Motorsport, benötigte aber einen höheroktanigen Kraftstoff, als allgemein verfügbar war.

Die katastrophale Zuverlässigkeit führte dazu, dass die Produktion eingestellt wurde, nachdem nur etwa 2000 Fahrzeuge mit diesem Motor gebaut worden waren.

18. MG EX181

Der EX 181, der den Spitznamen Roaring Raindrop (brüllender Regentropfen) trug und von einer aufgeladenen Version des MGA Twin Cam Motors mit fast 300 PS angetrieben wurde, war das schnellste der vielen MG-Rekordautos.

Im Jahr 1957 fuhr Stirling Moss den Wagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 394 km/h über die Bonneville Salt Flats in Utah, die höchste Geschwindigkeit, die je von einer 1,5-Liter-Maschine erreicht wurde.

Zwei Jahre später, nach einer leichten Vergrößerung des Hubraums, um den Wagen in die 2,0-Liter-Klasse zu bringen, fuhr der spätere F1-Weltmeister und ehemalige MG TC-Besitzer Phil Hill sogar noch schneller, nämlich 410 km/h.

Der EX181 wurde eher zum schnellen Fahren als zum Abbremsen konzipiert. "Ich habe etwa vier bis fünf Kilometer gebraucht, um das Ding mit nur einer winzigen Bremse zum Stehen zu bringen", sagte Hill nach seinem Lauf.

19. MG Midget

Der erste MG mit der offiziellen Modellbezeichnung Midget wurde Ende 1961 eingeführt und hielt sich 18 Jahre lang, bis zu diesem Zeitpunkt wurden mehr als 200.000 Exemplare gebaut.

Zur frühen Verärgerung der MG-Enthusiasten war er im Wesentlichen ein umgebauter Austin-Healey Sprite.

Die erste, zweite (im Bild) und dritte Generation des Midget entsprachen dem zweiten, dritten und vierten Sprite - es gab kein MG-Äquivalent des ursprünglichen Sprite, der als Frogeye oder in den USA als Bugeye bekannt war.

Die Midgets wurden bis 1974 von BMC-Motoren der A-Serie mit einem Hubraum von 948 cm³ bis 1275 cm³ angetrieben. Dann wurde die A-Serie durch einen 1,5-Liter-Motor von Triumph ersetzt.

Dies galt jedoch nicht für den Sprite, der nicht mehr produziert wurde. Die Marke Austin-Healey war bereits zwei Jahre zuvor eingestellt worden.

20. MGB

Der Nachfolger des MGA, der 1962 auf den Markt kam, verfügte über eine Einheitskarosserie (statt einer separaten Karosserie und einem Fahrgestell) und eine größere 1,8-Liter-Version des BMC-Motors der B-Serie.

Er war sowohl als Roadster als auch als Coupé erhältlich, letzteres unter dem Namen MGB GT (Bild). Der Wagen wurde bis 1980 produziert und war der erste MG, von dem mehr als eine halbe Million Stück verkauft wurden.

Das MGC-Derivat wurde von einem 3,0-Liter-Reihensechszylindermotor angetrieben, der deutlich mehr Leistung bot, aber auch deutlich schwerer war als der Vierzylinder der B-Serie.

Die Presseberichte waren sehr kritisch, insbesondere in Bezug auf die Handhabung und die Leistung bei niedrigen Drehzahlen, und der MGC wurde 1969 nach nur zwei Jahren wieder eingestellt.

21. MGB GT V8

Der zweite Versuch von MG, einen leistungsstärkeren MGB zu bauen, war der GT V8, der mit dem 3,5-Liter-Motor ausgestattet war, der von Buick entwickelt, aber von Rover übernommen und wesentlich weiterentwickelt worden war.

Es herrscht weitgehend Einigkeit darüber, dass der GT V8 dem MGC überlegen war, aber obwohl er länger produziert wurde (von Ende 1972 bis Mitte 1976), wurden nur 2591 Exemplare gebaut, verglichen mit etwa 9000 MGCs.

In gewisser Weise erlebte der GT V8 1992 ein Comeback, als MG den RV8 auf den Markt brachte.

Er basierte auf Karosserien, die von British Motor Heritage gebaut wurden, wurde von einer 3,9-Liter-Version desselben Motors angetrieben und blieb drei Jahre lang im Handel.

22. MG Metro 6R4

Obwohl die ersten Modelle kaum mehr als umgebaute Morrises waren, kam das Aufkleben von achteckigen Emblemen auf die Hochleistungsversionen des Metro, Maestro und Montego in den 1980er Jahren bei den MG-Liebhabern im Allgemeinen nicht gut an.

Aber der 6R4 hatte noch viel mehr zu bieten als das.

Obwohl er ein wenig wie ein normaler Metro aussah, war er mit aerodynamischen Hilfsmitteln ausgestattet und hatte einen 3,0-Liter-V6-Motor, der dort eingebaut war, wo sich normalerweise die Rücksitze befanden und alle vier Räder antrieb.

Die Wahl eines großen Motors mit natürlichem Ansaugsystem anstelle eines kleineren Turbomotors widersprach der konventionellen Weisheit für ein Auto, das im internationalen Rallyesport antreten sollte, aber was das Projekt wirklich beendete, war die Einstellung der Gruppe B-Kategorie im Jahr 1987.

Dennoch ist der 6R4 immer noch eines der charismatischsten Rallyeautos, die je gebaut wurden, auch wenn er nicht viel gewonnen hat.

Er war später im Rallycross sehr erfolgreich und ist auch heute noch auf nationaler Ebene zu finden.

23. MGF

Der MGF - oder MGF, wie Rover anfangs darauf bestand, dass er im Druck genannt werden sollte - war der letzte MG des 20. Jahrhunderts und der erste Sportwagen der Marke seit der Einstellung des MGB im Jahr 1980.

Er kam 1995 auf den Markt und war ein Zweisitzer mit einem Mittelmotor der Rover K-Serie (je nach Modell mit 1,6 oder 1,8 Litern Hubraum) und Hydragas-Federung.

Er war relativ preiswert und machte Spaß beim Fahren und erwies sich als sehr beliebt. Er wurde 2002 durch den MG TF ersetzt, eine Weiterentwicklung desselben Autos mit konventioneller Federung.