40 clásicos propulsados por cadenas cinemáticas alternativas

Aunque ya hemos entrado en la revolución eléctrica, la mayoría de los autos fabricados hasta ahora siguen funcionando con motores de combustión interna alimentados por gasolina o gasóleo.

Pero éstas no son las únicas opciones, y las mentes inventivas del sector del automóvil también han explorado otras posibilidades.

He aquí 40 ejemplos, todos los cuales, con una notable y justificada excepción, estaban en funcionamiento antes del año 2000.

1. Cugnot (1770)

A menudo se atribuye al Benz Patent Motorwagen el mérito de ser el primer automóvil, pero podría decirse que el mérito es del "fardier à vapeur" de Nicolas-Joseph Cugnot.

Este aparato propulsado por vapor nunca llegó a fabricarse, pero era un vehículo autopropulsado que podía transportar pasajeros, lo que hace que nos parezca un automóvil.

Con una caldera montada delante de la única rueda delantera, el "fardier" debía de tener una dirección muy pesada y probablemente habría sufrido un grave subviraje si hubiera podido moverse mucho más rápido que a paso de hombre, lo que, según los informes, no era posible.

2. Trouvé (1881)

A menudo se atribuye al Benz Patent Motorwagen el mérito de ser el primer automóvil, pero podría decirse que el mérito es del "fardier à vapeur" de Nicolas-Joseph Cugnot.

Este aparato propulsado por vapor nunca llegó a fabricarse, pero era un vehículo autopropulsado que podía transportar pasajeros, lo que hace que nos parezca un automóvil.

Con una caldera montada delante de la única rueda delantera, el "fardier" debía de tener una dirección muy pesada y probablemente habría sufrido un grave subviraje si hubiera podido moverse mucho más rápido que a paso de hombre, lo que, según los informes, no era posible.

3. Elwell-Parker (aprox. 1884)

En 1882, Thomas Parker, que puede describirse como el Gustave Trouvé de las Tierras Medias Occidentales, creó una empresa con Paul Elwell para construir baterías y dinamos.

En algún momento, poco después, empezaron a fabricar autos eléctricos, aunque es difícil determinar si, como se ha afirmado, se convirtieron en lo que podría llamarse razonablemente vehículos de producción.

Al igual que el triciclo de Trouvé, los Elwell-Parker fueron una distracción interesante pero efímera.

Dicho esto, al menos uno de ellos parece haber sido bastante robusto, ya que se cree que la foto de aquí fue tomada en 1895, cuando el auto que se muestra debía tener unos diez años.

4. Flocken Elektrowagen (1888)

En 1888, Andreas Flocken construyó en Coburg (Alemania) el que inevitablemente, pero erróneamente, se describe como el primer coche eléctrico del mundo.

Claramente del tipo carruaje sin caballos, a este coche le siguieron algunos otros (el número exacto no está claro) hasta 1903.

Mucho más tarde, Franz Haag creó una reconstrucción (en la imagen) del modelo original, que se expuso en el evento Retro Classics de Stuttgart en 2011.

Más tarde, Haag desarrolló su propio vehículo eléctrico, que describió como "una evolución del scooter y el cuadriciclo", en lugar de un coche. Lo llamó Flocken Urbano.

5. Cederholm (1892)

A pesar de la creciente popularidad de la gasolina y el vapor, los hermanos Cederholm de Ystad eligieron el vapor para el que probablemente fue el primer automóvil construido en Suecia, y sin duda es el más antiguo que aún existe.

Según diversos testimonios modernos, resultó gravemente dañado en un accidente, pero los Cederholm fabricaron uno mejor (foto) en 1894 utilizando algunas de las piezas recuperadas.

Este auto estuvo expuesto durante varios años en el Museo Johanna, a las afueras de Skurup, pero desde entonces se ha trasladado al Museo de Historia Militar de Ystad.

Los dos emplazamientos están a unos 24 kilómetros de distancia, una distancia que el Cederholm probablemente tardaría más de una hora en recorrer por sus propios medios.

6. Salvesen (1893)

Henry Salvesen era un ingeniero escocés de ascendencia noruega y miembro de la familia propietaria de la empresa de transportes Christian Salvesen.

En 1893, construyó un auto de vapor en Grangemouth, en la orilla sur del río Forth y a pocos kilómetros de Bo'ness, donde 54 años después se celebró la primera prueba del Campeonato Británico de Ascenso de Montaña.

El vehículo sigue existiendo y no está simplemente almacenado en un museo, sino que se utiliza con regularidad.

Su cuarto y actual propietario es Duncan Pittaway, entre cuyos otros tesoros se encuentra el poderoso Fiat S76, también conocido como la Bestia de Turín.

7. Riker (1896)

La carrera de carruajes sin caballos celebrada en Narragansett Park, cerca de Providence (Rhode Island), en 1896, tuvo que abandonarse a causa de una tormenta cuando sólo se habían disputado dos series, por lo que los organizadores decidieron otorgar el primer premio al conductor del vehículo que hubiera recorrido una milla medida en el menor tiempo.

Andrew Riker, de la empresa Riker Electric Motor Company, con sede en Brooklyn, se embolsó 900 dólares (el equivalente a unos 33.000 dólares actuales) tras completar esta distancia en 2 minutos y 13 segundos, a una media de 43,5 km/h.

En su reportaje sobre el acontecimiento, la revista Scientific American hizo un comentario profético: "El carruaje eléctrico ha batido un récord de velocidad, y la gran facilidad de control y la ausencia de ruidos y olores lo recomendarán a quienes están deseosos de comprar carruajes sin caballos, pero está por ver si se adaptan o no a los viajes largos."

Riker empezó a vender autos y camionetas eléctricos al público al año siguiente, pero pronto centró su atención en el motor de combustión interna.

8. Stanley (1897)

Los hermanos gemelos Frances y Freelan Stanley abandonaron sus exitosas carreras en la fabricación de placas fotográficas y empezaron a construir autos de vapor en 1897.

Los primeros momentos destacados fueron una espectacular demostración en Boston en 1898 y el viaje de Freelan con su esposa Flora a la cima del monte Washington, en New Hampshire, al año siguiente.

En 1906, el Stanley Rocket Racer, conducido por Fred Marriott, se convirtió en el segundo y último vehículo de vapor en batir el récord absoluto de velocidad terrestre con una carrera a 205,5 km/h, un rendimiento que no fue superado por ningún otro auto de vapor en los 103 años siguientes.

Sorprendentemente, Stanley siguió en activo hasta 1924, aunque para entonces sus vehículos eran mucho menos atractivos que los propulsados por motores de gasolina.

9. Egger-Lohner C.2 Phaeton (1898)

Tras varias décadas como fabricante de carruajes, Lohner tuvo la idea a finales del siglo XIX de construir vehículos que no necesitaran ser tirados por caballos. El primero fue el Egger-Lohner C.2 Phaeton, propulsado por un motor eléctrico.

Ferdinand Porsche, que entonces tenía poco más de 20 años, participó en su diseño. Esto, junto con la aparición del código P1 en partes del único modelo superviviente, ha llevado a sugerir que puede describirse como el primer auto de Porsche.

Esta afirmación ha sido muy discutida, pero el C.2 Phaeton es sin duda un ejemplo muy temprano de vehículo eléctrico alemán, aunque fue precedido por el Flocken Elektrowagen.

10. Baker Electric (1899)

Baker Electric fabricó su primer automóvil en 1899 y se fusionó con Rauch y Lang en 1915.

Entre esos años, fue uno de los fabricantes de automóviles con más éxito de EE.UU. y atrajo a clientes como Chulalongkorn (rey de lo que internacionalmente se conocía como Siam, pero que ahora todo el mundo llama Tailandia) y Thomas Edison.

En 1909, el presidente William Howard Taft eligió un Baker Electric como uno de los cuatro primeros autos de la flota de la Casa Blanca.

Fue sustituido por un modelo de 1912 que condujeron las primeras damas Helen Taft, Ellen Wilson, Edith Wilson, Florence Harding y Grace Coolidge hasta 1928.

11. La Jamais Contente (1899)

Entre diciembre de 1898 y abril de 1899, varios vehículos eléctricos batieron por primera vez el récord de velocidad en tierra en una carretera cercana a Achères, al noreste de París.

La cuestión se resolvió finalmente cuando el belga Camille Jenatzy alcanzó los 105,9 km/h con La Jamais Contente ("la nunca satisfecha").

Siete meses después, Jenatzy ganó una prueba en Chanteloup-les-Vignes, al otro lado del Sena.

Este doble logro convirtió a Jenatzy y a su máquina con forma de bala (réplica en la foto) en la primera y, parece seguro suponer, última combinación de piloto y auto en establecer el récord de velocidad en tierra en una subida de colina.

12. Locomobile (1899)

El primer vehículo de vapor de Locomobile se construyó según un diseño de los hermanos Stanley y se llamó Stanley Locomobile en un anuncio de 1899 (que también sugería que el auto ofrecía una "estimulante sensación de libertad y potencia").

Los Stanley, que habían vendido su empresa original de automóviles el mismo año en que se creó Locomobile, fundaron otra en 1902 y se convirtieron así en rivales en lugar de ayudantes.

Quizás no por casualidad, Locomobile abandonó el vapor poco después y, en 1904, comercializó su primer modelo con motor de combustión interna, que había sido diseñado por el ya mencionado Andrew Riker.

En un extraño giro del destino, uno de los pioneros de los vehículos eléctricos estadounidenses fue, por tanto, responsable en gran medida de la decisión de uno de los primeros fabricantes estadounidenses de automóviles de vapor de construir autos de gasolina.

13. Gardner-Serpollet (1900)

Los hermanos franceses Leon y Henri Serpollet ya llevaban algún tiempo construyendo vehículos de vapor bajo su propio nombre cuando conocieron a un inversor estadounidense llamado Frank Gardiner, con quien formaron la empresa Gardner-Serpollet en 1900.

La empresa fabricó vapores de carretera hasta la muerte de Leon en 1907, pero quizás sea más recordada hoy en día por sus autos de carreras, especialmente uno conocido, por su carrocería ovalada, como el Œuf de Pâques, o Huevo de Pascua.

En abril de 1902, con León al volante, el Œuf de Pâques se convirtió en el primer auto no eléctrico en establecer un récord de velocidad en tierra y en el segundo vehículo, y el último de cualquier tipo después de La Jamais Contente, en hacerlo el mismo año en que ganaba una subida a una colina... o, en este caso, dos, ambas en Gaillon.

A diferencia de su rival eléctrico, el Œuf de Pâques lo consiguió con diferentes conductores.

En las dos ocasiones en Gaillon, fue pilotado por Hubert le Blon (que, en 1910, se convirtió en la sexta persona en morir en un accidente de aviación), actuando su esposa Motan, como hacía habitualmente, como mecánica auxiliar del piloto.

14. Toledo (1900)

La American Bicycle Company, de corta vida pero muy ambiciosa, produjo más tipos de vehículos de lo que su nombre sugería.

Entre ellos, un vehículo de vapor diseñado por Frederick Billings que debutó en el primer Salón del Automóvil de Nueva York en noviembre de 1900.

El auto pasó a denominarse Toledo y posteriormente fue producido por la International Motor Company.

Fue el predecesor de los modelos fabricados por la marca Pope-Toledo de Albert Pope, todos ellos con motor de gasolina.

15. White (1900)

White, con sede en Massachusetts, fabricó automóviles de 1900 a 1918 y utilizó exclusivamente la energía de vapor durante la primera década.

La marca ganó mucha publicidad con su Whistling Billy, muy rápida y extraordinariamente baja, que empezó a ganar carreras y a establecer récords de velocidad en 1905.

Por el contrario, William Howard Taft incluyó el White Model M de la foto (al lado del ya mencionado Baker Electric y dos Pierce-Arrow) en la primera flota de autos presidenciales, y se decía que estaba encantado de poder utilizarlo para envolver en una nube de vapor a los fotógrafos fisgones.

White construyó su último vehículo de vapor en 1911 y su último automóvil de cualquier tipo siete años más tarde.

16. Detroit Electric (1907)

Con sus modestas prestaciones y sus carrocerías muy altas, los primeros Detroit Electric no habrían sido adecuados para carreteras abiertas, pero eran ideales para circular por pueblos y ciudades.

Como todos los autos eléctricos de la época, su atractivo disminuyó considerablemente cuando los motores de arranque eléctricos hicieron innecesario que la gente se arriesgara a hacerse daño utilizando una palanca para arrancar sus vehículos con motor de gasolina.

Detroit Electric no parece haberse dado cuenta de ello y ha seguido en la misma línea durante muchísimo tiempo.

Las versiones finales, con carrocerías más convencionales, se fabricaron hasta 1939, aunque para entonces muy poca gente estaba interesada en ellas.

17. Doble (1909)

Al igual que Detroit Electric, Doble se aferró a su plan original muchos años después de que la mayoría de los fabricantes se hubieran comprometido con el motor de combustión interna.

El primer Doble salió a la venta en 1909 y, en la década de 1920, la empresa producía autos refinados, elegantes e increíblemente caros (como el Modelo E de 1924, en la imagen) propulsados por vapor.

Doble también construyó máquinas de vapor para otros vehículos, como locomotoras, camionetas y, durante la Primera Guerra Mundial, un prototipo de tanque.

Todas las actividades terminaron cuando la empresa cerró en 1931.

18. Opel-RAK (1928)

Además de trabajar para la empresa automovilística fundada por su abuelo, Fritz von Opel fue un exitoso corredor de autos y lanchas motoras y un pionero en la fabricación de vehículos propulsados por cohetes.

Conocida como Opel-RAK, su empresa fabricó un avión, una moto, dos vehículos ferroviarios y dos automóviles.

El primer auto, el RAK 1, era una prueba de concepto y no era especialmente rápido, pero el RAK 2 (en la foto) tenía 24 cohetes con un empuje combinado de seis toneladas y alcanzó los 148 km/h en la pista de carreras Avus, cerca de Berlín, en 1928, en presencia de 3.000 espectadores impresionados.

Más tarde, 'Rocket Fritz' dijo que "actuaba sólo por instinto, con fuerzas incontrolables detrás de mí", lo que debería hacernos agradecer que nunca construyera una versión de carretera.

19. Škoda pick-up (1938)

El primer Škoda eléctrico fue una pick-up diseñada con el noble propósito de transportar cerveza desde la famosa fábrica de la ciudad checa de Pilsen hasta los restaurantes locales.

Aunque presumiblemente no podía moverse muy rápido, tenía una cabina sorprendentemente aerodinámica, al menos para los estándares de finales de la década de 1930.

El motor eléctrico estaba montado directamente debajo y el vehículo tenía, según Škoda, una carga útil de entre 1,5 y tres toneladas.

Škoda le siguió a principios de la década de 1940 con un auto eléctrico de juguete, pero no puso a la venta otro vehículo de carretera de este tipo hasta que presentó la variante Eletra 151 del hatchback Favorit medio siglo después.

20. Peugeot 402 (1940)

Creyendo acertadamente que la gasolina podría escasear a medida que avanzara la Segunda Guerra Mundial, Peugeot transformó el motor de 2.142 cm³ de su sedán 402 para que pudiera funcionar con carbón.

La parte trasera del vehículo se adaptó para alojar un quemador con capacidad para 35 kg de carbón que, una vez procesado, producía un gas combustible, el gasógeno.

La potencia del motor se redujo en un tercio, a unos 40 CV, pero lo bueno es que eran 40 CV más de los que podía producir un 402 normal si no había gasolina disponible.

El sistema también estaba disponible en la pick-up ligera DMA, que tenía el mismo motor que el 402.

Según Peugeot, de 1940 a 1944 se fabricaron más de 2.500 vehículos de gasógeno.

21. Peugeot VLV (1941)

El 402 de gasógeno no fue la única respuesta de Peugeot a la crisis del petróleo en Francia durante la guerra.

En 1941, inició la producción del VLV (Véhicule Léger de Ville, o Vehículo Ligero de Ciudad), un pequeño biplaza con un motor eléctrico montado en la parte trasera.

La velocidad máxima del VLV, de 32 km/h, no era impresionante, pero, como dijo un crítico comprensivo, "con el auto eléctrico de Peugeot, se puede obtener el mismo rendimiento que un ciclista entrenado de primera clase, y sin la menor fatiga".

Peugeot fabricó 377 VLV antes de que el régimen de Vichy ordenara su cese en 1943.

22. Mercedes-Benz 230 (1943)

Entre abril de 1943 y febrero de 1944, Mercedes-Benz fabricó 34 ejemplares especiales del 230 (uno de los pocos automóviles construidos durante la guerra) de los que a veces se dice que funcionaban con carbón.

Podría tratarse de un error de traducción, ya que hay otras referencias a un sistema de "gasificador de madera", utilizado por primera vez en el 170 V en 1939.

Como en el caso del Peugeot 402, parece que se trataba de crear gasógeno para alimentar el motor quemando carbón, que es muy diferente del carbón.

En el 170 V, el sistema reducía drásticamente la potencia. Para mitigar este problema, al menos hasta cierto punto, en el 230 Mercedes aumentó la cilindrada de su motor de seis cilindros en línea de los 2,3 litros habituales a 2,6 litros.

23. Ford Nucleon (1958)

La enorme autonomía de un auto propulsado por un reactor nuclear resulta menos atractiva si se tienen en cuenta las emisiones potencialmente terribles, pero eso no ha impedido que algunos fabricantes —entre ellos Ford, Simca y Studebaker-Packard— al menos hayan pensado en ellos.

El Nucleon, "diseñado partiendo del supuesto de que el volumen y el peso actuales de los reactores nucleares y el blindaje correspondiente se reducirán algún día", fue el primero de dos modelos conceptuales, presentado en 1958 y que mostraba, como señalaba un folleto que lo acompañaba, "la reticencia del diseñador a admitir que una cosa no se puede hacer simplemente porque aún no se ha hecho".

Poca cosa, en efecto, pero el hecho es que, más de 60 años después, todavía no se ha hecho.

Ford nunca ha construido un vehículo nuclear funcional y, que sepamos, nadie más lo ha hecho tampoco.

24. Henney Kilowatt (1959)

Aunque este auto eléctrico llevaba la marca Henney, el carrocero con ese nombre era sólo una de las varias empresas que participaron en su desarrollo.

El Kilowatt se fabricó en cantidades muy reducidas en 1959 y 1960.

Entre las posibles razones del fracaso figuran el elevado coste del sistema eléctrico, el hecho de que casi nadie se interesara por los vehículos eléctricos en aquella época y el hecho de que se basara en el Renault Dauphine (modelo representativo en la foto), que, aunque era muy popular en Estados Unidos, estaba adquiriendo mala fama por oxidarse.

Menos de la mitad de los 100 Dauphines de serie suministrados por Renault fueron transformados, y la mayoría de ellos fueron comprados por compañías eléctricas.

25. Chrysler Turbine Car (1963)

Fiat, General Motors, Renault y Rover han abordado la idea de un auto propulsado por una turbina de gas (similar a un reactor, pero haciendo girar un eje en lugar de simplemente soplar aire caliente por detrás) con mayor o menor entusiasmo, pero sólo Chrysler ha puesto un vehículo a disposición del público.

Se construyeron unos 50 y no se vendieron, sino que se prestaron en un programa de evaluación que duró de 1963 a 1966.

Incluimos el Chrysler en un artículo sobre vehículos de combustible alternativo porque podía funcionar prácticamente con cualquier combustible, incluidos el gasóleo, el queroseno y —en una ocasión ampliamente demostrada, cuando el presidente de México lo probó— el tequila.

La gasolina también era buena, pero preferiblemente sin plomo, porque Chrysler descubrió que el material con plomo dañaba la turbina.

26. Scamp (1966)

El Scamp fue uno de los varios pequeños autos eléctricos británicos que aparecieron brevemente en la década de 1960.

Quizás inesperadamente, fue diseñado y construido por Scottish Aviation, cuya principal especialidad era la creación de aviones.

Las instrucciones del proyecto —proporcionar un vehículo adecuado únicamente para desplazamientos urbanos, que no tuviera que recorrer grandes distancias entre cargas de batería— parecían bastante razonables, al menos hasta que se analizó el vehículo de forma independiente.

Según fuentes citadas pero aparentemente no publicadas, esto salió mal y el proyecto Scamp se canceló antes de que nadie tuviera la oportunidad de comprar uno.

27. Mars II (1967)

El Mars II fue el primer automóvil fabricado por la entonces denominada Electric Fuel Propulsion Corporation.

Después del Mars I, basado, como el Henney Kilowatt, en el Renault Dauphine, el Mars II era una conversión eléctrica del Renault 10, más moderno.

Según un artículo publicado por SAE International en 1968, el auto tenía frenado regenerativo, una velocidad máxima de 97 km/h y una autonomía de entre 113 km y, en condiciones ideales, 370 km, y su batería podía recargarse al 80% de su capacidad en 46 minutos.

Por muy atractivo que fuera, el Mars II se parecía al Henney Kilowatt en el hecho de que se construyeron menos de 50 en dos años.

28. Chevrolet Chevelle (1969)

El Chevelle SE 124 fue un auto experimental encargado por General Motors y convertido a partir de un modelo de serie por Bill Besler, quien, con su hermano George, había comprado los restos de la empresa Doble.

El motor era la mitad trasera de un Chevrolet V8, ampliamente modificado para funcionar con vapor.

La energía para convertir el agua en vapor no la proporcionaba el carbón, como ocurría anteriormente, sino el queroseno y, una vez que el vapor había hecho su trabajo, se condensaba de nuevo en agua para que el proceso pudiera comenzar de nuevo.

GM pagó a Besler por sus esfuerzos, pero decidió no seguir adelante con este proyecto ni con otro que veremos a continuación.

(Modelo representativo en la foto)

29. Pontiac Grand Prix (1969)

Superficialmente similar en concepto al Chevelle convertido por Besler, el Grand Prix experimental tenía un tren motriz desarrollado por la propia GM.

Con una potencia de 160 CV, era tres veces más potente que la máquina de vapor de Besler, lo que inevitablemente proporcionaba un rendimiento mucho mayor.

Sin embargo, según un informe de la época, también era 204 kg más pesado que un motor de gasolina Pontiac V8 y probablemente costaría tres veces más fabricarlo, incluso teniendo en cuenta las ventajas de coste unitario de la producción en serie.

En el mismo informe, GM opinaba que "el auto de vapor es un competidor", pero esta sugerencia resultó ser optimista.

(Modelo representativo en la foto)

30. Lunar Roving Vehicle (1971)

Aunque la electricidad sigue siendo, de momento, una fuente de energía minoritaria en los vehículos terrestres, es la única que se ha utilizado en los automóviles que han circulado por la Luna.

El Lunar Roving Vehicle, conocido informalmente como Moon Buggy, fue desarrollado en gran parte por los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors, aunque Boeing se encargó del sistema de energía, navegación, comunicación e integración con el módulo de aterrizaje lunar.

Con cuatro motores eléctricos que proporcionan una potencia total de 1 CV, el LRV no era precisamente rápido, aunque presumiblemente es el actual poseedor del récord de velocidad lunar.

Por si se pregunta cómo podría caber un auto en una nave espacial, al ingeniero Ferenc Pavlics se le ocurrió la idea de hacerlo plegable para que su volumen fuera sólo de 850 litros mientras se transportaba.

31. Enfield 8000 (1973)

Enfield lanzó el pequeño 8000 eléctrico en la época de la primera crisis del combustible, en los años 1970.

Esta útil coincidencia quedó eclipsada por el hecho de que el auto era extremadamente caro, a pesar de que muchas de sus piezas se compraron a fabricantes tradicionales en lugar de ser desarrolladas especialmente para este fin.

Se construyó un número no universalmente aceptado de más de 100 ejemplares hasta que la producción finalizó al cabo de tres años.

Con una potencia de menos de 10 CV y un peso bruto de casi una tonelada, las prestaciones del 8000 eran tan modestas como cabía esperar, aunque una versión de carreras de aceleración homologada para la calle cubrió un cuarto de milla en parado en unos impresionantes 9,8 segundos en 2016.

32. CitiCar (1974)

Por desagradable que pueda parecer a los ojos del siglo XXI, el CitiCar era prácticamente el Ford Modelo T de los vehículos eléctricos de los años 1970.

Sebring-Vanguard construyó más de 2.000 en su fábrica de Florida antes de cerrar en 1977.

Posteriormente, los derechos fueron adquiridos por Commuter Vehicles, que actualizó un poco el diseño, cambió el nombre a Comuta-Car y fabricó aproximadamente el mismo número que esta versión.

33. Saab (1974)

Un artículo publicado en una revista en diciembre de 1974 daba detalles de una máquina de vapor que estaba desarrollando Saab.

Poco más de un año después, a principios de 1976, SAE International publicó un artículo escrito por Ove Platell en el que se detallaban los avances del proyecto.

El motor parece haber sido instalado en algún momento en un Saab Sonett III (modelo representativo en la foto), normalmente propulsado por un motor Ford V4, pero, al igual que con los vehículos de vapor GM de que hablamos antes, la idea se abandonó antes de que algo parecido llegara a la producción.

34. Steam Cat (1974)

Peter Pellandine, diseñador británico que trabajó en el Reino Unido y Australia, era un entusiasta de los pequeños autos deportivos y las máquinas de vapor.

Combinó ambos por primera vez con el Pellandini (con i, en realidad) Steam Cat, desarrollado cuando aún estaba en Australia y basado en un kit car que Pellandini Cars vendía con un motor central de gasolina BMC. De vuelta al Reino Unido, Pellandine fundó Pelland Engineering y vendió el mismo auto que el Pelland Sports, equipado con un motor de Volkswagen Escarabajo.

Pellandine utilizó su creación para intentar batir el récord de 205,5 km/h establecido en 1906 por el Stanley Rocket Racer, pero fracasó. Continúa desarrollando la idea y ya va por la cuarta generación de su vehículo. El récord de Stanley se mantiene intacto desde hace varios años.

35. Thrust 2 (1983)

Los motores a reacción no se utilizan en los turismos normales, por razones obvias, pero son razonablemente comunes desde hace varias décadas en los dragsters y en los candidatos a batir el nuevo récord de velocidad en tierra.

En esta última categoría, los reactores se utilizaron exclusivamente durante un período increíble en el que el récord pasó de 655 km/h en agosto de 1963 a 966 km/h en noviembre de 1965.

Parecía haber comenzado una nueva era cuando el Blue Flame de Gary Gabelich, propulsado por un cohete, aumentó el récord a 1.001 km/h en 1970 y lo mantuvo durante 13 años, pero el Thrust 2 de Richard Noble devolvió los autos a reacción al juego cuando alcanzó los 1.018,7 km/h.

Desde entonces, la LSR ha estado en manos de reactores, y el actual poseedor, el Thrust SSC (el bimotor sucesor del Thrust 2), es el único vehículo que ha superado la velocidad del sonido en tierra, habiendo elevado la marca a 1.227,9 km/h en octubre de 1997 en manos de Andy Green.

36. Solectria Force (1991)

El Force, fabricado por Solectria Corporation de Wilmington, Massachusetts, era un Geo Metro (a su vez un Suzuki comercializado por General Motors) con el motor y la transmisión de serie sustituidos por una cadena cinemática eléctrica.

Sólo se fabricaron unos pocos centenares, pero el Force tuvo un rendimiento excepcional en el rally estadounidense de vehículos eléctricos Tour de Sol, ganando varias veces la categoría de Producción.

El modelo Sunrise de Solectria, basado en una carrocería de material compuesto, fue aún más espectacular, registrando 603,5 kilómetros de autonomía con una sola carga en la prueba Tour de Sol de 1996.

Sin embargo, a diferencia de Force, Sunrise nunca pasó de la fase de prototipo.

37. General Motors EV1 (1996)

El EV1 fue el primer intento de GM, y quizá el más controvertido, de poner un auto eléctrico en manos de los conductores estadounidenses.

Entre 1996 y 1999, año en que se abandonó el programa, se alquilaron en lugar de venderse. Al parecer, GM recuperó todas las unidades y destruyó la mayoría. Se dice que hay unos 40 supervivientes, algunos de ellos con coleccionistas. Los donados a museos quedaron inservibles o fueron retirados de la circulación por contrato.

GM dijo que se debía a la viabilidad económica de los vehículos eléctricos, en la que no creía. La destrucción del EV1 dio pie a teorías conspirativas según las cuales la empresa intentaba acabar con los autos eléctricos. Casi tres décadas después, la empresa se ha comprometido a diseñar y construir vehículos eléctricos a gran escala. Esto sólo suena incoherente para quienes no se han mantenido al día de los avances técnicos que permitieron el cambio de estrategia, aunque la pregunta más fundamental sigue siendo válida: ¿qué pasa con los autos cuando ya no sirve el paquete de baterías?

38. Honda EV Plus (1997)

El EV Plus era otro vehículo eléctrico de finales de los 1990 producido por un gran fabricante, y el que más podía atraer a los aficionados a los utilitarios compactos.

Entre 1997 y 1999 se fabricaron unos 300 y sólo se comercializaron en alquiler, tras lo cual Honda se concentró en su primer híbrido eléctrico de gasolina, el Insight de primera generación.

El EV Plus más espectacular fue una versión preparada para competición, con la que Teruo Sugita estableció un nuevo récord para máquinas eléctricas en el Ascenso de Montaña de Pikes Peak en 1999.

El tiempo de Sugita de 15 minutos y 19,91 segundos fue superado por los 7 minutos y 57,148 segundos logrados por Romain Dumas en el Volkswagen I.D. R totalmente eléctrico en 2018, una mejora que no se explica del todo por el hecho de que los tramos de grava de la ruta se asfaltaron en 2011.

39. Ford Ranger EV (1998)

GM siguió al EV1 con su primera pick-up eléctrica, la Chevrolet S-10 EV, pero sólo estuvo disponible durante dos años.

Ford perseveró durante más tiempo con su vehículo equivalente, la Ranger EV, que (como su nombre indica) era simplemente una pick-up Ranger con una cadena cinemática eléctrica.

La Ranger EV estuvo disponible entre 1998 y 2002, periodo en el que los clientes que preferían un SUV podían alquilar el Toyota RAV4 EV de primera generación si así lo deseaban.

40. Inspiration (2009)

La velocidad de 205,5 km/h alcanzada por Fred Marriot en el Stanley Rocket Racer en 1906 siguió siendo la mayor velocidad registrada por un vehículo de vapor durante más de un siglo.

Finalmente fue derrotado por el proyecto Inspiration del British Steam Car Challenge en agosto de 2009.

Charles Burnett III estableció un nuevo récord internacional de 225 km/h el 25 de agosto de 2009 y luego cedió el vehículo a Don Wales (nieto del múltiple plusmarquista Sir Malcolm Campbell), que aumentó el récord a 238,5 km/h al día siguiente.