Los coches que salvaron a su fabricante

La mayoría de los fabricantes de automóviles se han visto en la imperiosa necesidad de un nuevo modelo para evitar el desastre en algún momento de su historia.

A veces se debe simplemente a que se están quedando sin liquidez tras años de ventas menguantes y/o gastos excesivos, a veces se debe a que los nuevos propietarios han invertido mucho espiando el potencial pero están impacientes por ver resultados (¡o si no!) tras años de mediocridad, y a veces se debe a que un modelo icónico ha resistido demasiado tiempo y nadie tiene ni idea de cómo sustituirlo.

En cualquier caso, enumerados por orden alfabético, aquí tiene 12 coches que ayudaron a salvar a su fabricante de la extinción....

1. Aston Martin DB7

Vale, que Ford tomara una participación del 75% (más tarde del 100%) en Aston Martin en 1987 fue la verdadera clave para la supervivencia de la empresa, ya que Aston sólo había vendido unos 20.000 coches en las dos décadas anteriores, pero Ford necesitaba recuperar su inversión y, por tanto, un coche que vender en cantidades significativas. Entra el DB7.

Su historia se remonta en realidad a que Jaguar (comprada por Ford en 1989) desarrolló un posible sustituto del XJS, con un nuevo diseño de Ian Callum. Cuando la dirección de Jaguar canceló ese proyecto, el ingeniero Tom Walkinshaw llevó el proyecto a Aston Martin, a la que le gustó y el resto es historia.

Aston Martin DB7

Ian Callum rediseñó el DB7 a partir de su anterior concepto de Jaguar, y se montó el motor de seis cilindros en línea sobrealimentado de 3,2 litros y 355 CV derivado de Jaguar.

El DB7 debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1993; posteriormente se incorporaron a la gama una versión V12 y un descapotable Volante.

Cuando finalizó su producción en 2004, se habían fabricado 7.000 DB7, más que ningún otro Aston anterior. La historia cerró el círculo cuando Jaguar desarrolló el XK de 2006 a partir de piezas del DB7.

2. Austin Metro 

El gobierno británico ya había rescatado a British Leyland tras su hundimiento a mediados de la década de 1970, y después invirtió una fortuna en darle la vuelta a la empresa con el nuevo Metro y una mejora para la planta de producción de Longbridge, en Birmingham.

Así pues, el Austin Metro tenía que cumplir, y lo hizo desde su presentación en 1980, a pesar de las extensas huelgas que amenazaban con echarlo por tierra.

Inicialmente concebido como sustituto del Mini, pero más tarde vendido junto a éste para competir con nuevos utilitarios como el Fiesta, el Polo y el Renault 5, el Mini Metro (como se le conoció inicialmente) fue diseñado por Harris Mann bajo la dirección de David Bache y contaba con numerosas piezas de recambio del Mini, como sus motores de la serie A, aunque mejorados a la versión A-Plus en cilindradas de 1,0 y 1,3 litros.

Austin Metro

La princesa Diana se paseó por la ciudad en uno de ellos, lo que ayudó a aumentar el perfil del Metro, y alrededor de 2.500 por semana salieron de Longbridge durante un periodo de producción de diez años en el que se fabricaron más de un millón de Metros en total, antes de que llegara un nuevo Metro utilizando gran parte de los restos calentados de su predecesor.

También hubo versiones picantes, primero el MG Metro en 1982 y más tarde el MG Turbo desarrollado con un poco de ayuda de Lotus, y el más salvaje de todos el 6R4 - un coche de rally Grupo B de tracción a las cuatro ruedas con un V6 montado en el centro y la magia de Williams F1.
 

3. Bentley Continental GT

Cuando Volkswagen arrebató el control de Bentley a Vickers en 1998, el total de entregas de vehículos del año ascendía a tan sólo 414 unidades. De hecho, Bentley había producido menos de 40.000 coches en total desde que el Sr. Bentley fundara el fabricante británico de lujo allá por 1919.

Entonces llegó el Continental GT en 2003, un modelo más asequible, no carrozado, pero que seguía produciéndose en Crewe tras una revisión de 1.500 millones de euros.

El coche presentaba un nuevo y elegante diseño de Raul Pires y Dirk van Braeckel, un potente motor W12 biturbo de 552 CV y tracción permanente a las cuatro ruedas.

Bentley Continental GT

A 120.000 euros nuevo, seguía estando fuera del alcance de la mayoría, pero también costaba la mitad que el Continental R y en ese momento suponía un poco de aire fresco en el mercado.

A las grandes estrellas del fútbol les encantaba el Continental, pero es de suponer que a los jugadores de divisiones inferiores también les encantó, porque en 2005 las ventas de Bentley habían aumentado un 2083% hasta la asombrosa cifra de 8627 unidades, dando a la empresa más estabilidad de la que nunca había tenido.

La producción continuó hasta 2011, con derivados como el Flying Spur de cuatro puertas y el descapotable GTC, y la ingeniería del GT llegó a alimentar al Volkswagen Phaeton e incluso al Bugatti Veyron (con su motor W16 cuádruple turbo).

Además, cuando fue sustituido, su sucesor de segunda generación, el Continental GT, fue en gran medida una evolución del original. El salvador de Bentley y no se equivocó.

4. BMW 700

Este asequible modelo con motor trasero ayudó de hecho a evitar una absorción por parte de Mercedes-Benz durante el turbulento final de la década de 1950. No hay duda de que es uno de los coches más significativos de la historia de BMW. 

Lanzado en 1959 como coupé y berlina, el 700 se diseñó en torno al primer chasis monocasco de acero de BMW, contaba con el estilo de Michelotti y montaba un motor bicilíndrico plano de 697 cc en la parte trasera del coche, de ahí la ausencia de las rejillas de riñón características de la marca y el nombre numérico redondeado.

BMW 700

El fracasado BMW 600 (básicamente un coche burbuja alargado con una puerta abisagrada en la parte delantera) suministró algunos herrajes, como su suspensión de brazo oscilante, la transmisión de cuatro velocidades y el motor. Sólo en 1960 se construyeron 35.000 ejemplares.

A pesar de contar con sólo 30 CV, el 700 demostró tener éxito también en subida de pendientes, gracias a un peso en seco de menos de 600 kg, una longitud total compacta de 3540 mm y un motor trasero para arrancarlo.

En 1960, Hans Stuck senior se adjudicó el Campeonato Alemán de Montaña a los 60 años. Un 700 Sport más potente también subía la mecha, hasta unos embriagadores 40 CV.

5. Citroën BX

Producido de 1982 a 1993, el Citroën BX fue el primer resultado de la absorción de Citroën por Peugeot, y es ampliamente reconocido como el modelo que salvó a Citroën de la quiebra.

Pero aunque el BX cambió la innovación mecánica por piezas traídas de modelos Peugeot, el diseño - obra de Bertone - seguía siendo idiosincrásico y brillante, con líneas como cartón doblado, algunos paneles hechos de plástico y una carrocería que envolvía las ruedas traseras como un streamliner de los años 30.

Y esto cuando Ford acababa de lanzar su soso Sierra de la misma clase.

Citroën BX

La extravagancia continuó en el interior con un velocímetro de tambor, una banda digital para el tacómetro y paneles de control por satélite, extravagancias que más tarde se atenuaron en el Mk2, que introdujo diales analógicos.

Además, aunque los motores de gasolina y turbodiésel se compartieron con la empresa matriz Peugeot, Citroën al menos pudo conservar su suspensión hidráulica.

Contando las variantes con portón trasero y familiar, se fabricaron más de 2,5 millones de BX a lo largo de los 11 años de producción.

6. Lamborghini Gallardo

Lamborghini había pasado de unos propietarios a otros como un paquete en un cumpleaños infantil antes de que la música se detuviera y el Grupo Volkswagen se aferrara a ella en 1998 -el mismo año en que adquirió Bentley- y le aportara una estabilidad financiera muy necesaria.

En realidad, el Murciélago llegó primero, pero el supercoche V12 era muy de la vieja escuela Lambo y se vendió en menor número (aunque a un precio mucho mayor), pero el Gallardo V10 que le siguió en 2003 fue el coche que realmente amortizó la inversión de Volkswagen y salvaguardó el futuro de Lamborghini.

Lamborghini Gallardo

Un considerable paso adelante respecto al Murciélago, el Gallardo era un modelo más asequible que combinaba lo mejor de Lamborghini con la buena objetividad germánica, como si Volkswagen hubiera pulido un diamante en bruto.

Pero vaya que ese motor V10 era emocionante, produciendo 494 CV de 5,0 litros inicialmente, hasta 562 CV y 5,2 litros finalmente. 

Se fabricaron algo más de 14.000 Gallardos a lo largo de una década a la venta, y en todo tipo de variantes: manual de seis velocidades o manual automatizado con levas, tracción total o tracción trasera y coupé o Spyder. 

7. Lotus Elise

En 1993 Lotus necesitaba revitalizar su envejecida gama. El brillante Elise fue la respuesta bastante brillante.

Canalizaba las raíces de Lotus como constructor de deportivos ligeros (690 kg) y de propulsión trasera y contaba con un chasis de aluminio extruido, carrocería de fibra de vidrio y -al menos inicialmente- un motor Rover de la serie K de 1,8 litros y 118 CV.

Lotus Elise

El Elise debutó en el salón de Fráncfort en 1995 y su precio económico contribuyó a vender 12.000 unidades hasta 2001, año en que fue sustituido por el Elise Mk2, estrechamente relacionado.

Sin duda, el potencial del coche también convenció a Proton para comprar Lotus en 1996.

La construcción en aluminio extruido del Elise pasó a apuntalar el Exige, estrechamente relacionado (más que un Elise con techo, pero ese es el quid de la cuestión) y más tarde el Evora e incluso el recién lanzado Emira.

8. Mercedes-Benz 300SL

Con sólo 1.400 unidades vendidas entre agosto de 1954 y mayo de 1957, el Mercedes-Benz 300 SL no fue un modelo de producción en serie que llenara Mercedes de dinero y evitara la catástrofe, pero sí desempeñó un papel fundamental en la salud a largo plazo de la empresa alemana.

De hecho, cuando Max Hoffmann presentó por primera vez el concepto al consejo de administración de Mercedes, lo describió como crucial para la supervivencia de Mercedes en América.

 La lógica decía que un coche así ayudaría a equilibrar la imagen de Merc como fabricante de berlinas más bien conservadoras e inyectaría un poco más de garbo. Se demostró que Hoffmann estaba en lo cierto.

Mercedes-Benz 300SL

El SL -cuyo nombre en clave era W198- nació a partir de su hermano de carreras, el W194, con su construcción spaceframe, su suspensión de eje oscilante y su motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros.

De hecho, sólo cinco meses después de que Hoffmann convenciera a la junta directiva de Mercedes para que diera luz verde al proyecto en septiembre de 1953, el SL hizo su debut en el salón del automóvil deportivo de Nueva York, celebrado en febrero de 1954.

Asombró a las multitudes con sus novedosas puertas «Alas de Gaviota», en realidad una necesidad debido al apuntalamiento estructural de los umbrales del spaceframe, que era incompatible con las puertas convencionales.

Más refinado que el coche de carreras, tanto en ingeniería como en diseño, el SL añadió inyección directa de combustible al motor de seis cilindros y utilizó una combinación de carrocería de acero y paneles de aluminio abatibles.

Con 215 CV y hasta 250 km/h a fondo, el SL fue el coche de producción más rápido de su época. Su papel en la transformación de la imagen de Mercedes no debe subestimarse.

9. Peugeot 205

A finales de la década de 1970, Peugeot se había sobredimensionado tras haber adquirido Citroën y más tarde Chrysler Europa, y necesitaba urgentemente un modelo de volumen altamente rentable. El Peugeot 205 resultó ser la solución.

Proyecto favorito de Jean Boillot, miembro del consejo de administración de Peugeot, el 205 de tracción delantera fue diseñado por un equipo dirigido por Gerard Welter, jefe del propio estudio de Peugeot. Su interior fue obra de Paul Bracq, entonces también de la parroquia Peugeot, pero anteriormente en BMW y Mercedes.

Peugeot 205

Espacioso, divertido de conducir, elegante y económico, había un 205 para todos: tres puertas, cinco puertas y descapotables de dos puertas (este último diseñado por Pininfarina), gasolina y diésel, manuales y automáticos.

También fue el utilitario de mejor conducción de la década de 1980, sobre todo en su versión GTI de 1,6 y 1,9 litros.

Se produjeron la increíble cifra de 5,3 millones de ejemplares a lo largo de 15 años. No cabe duda de que el 205 cambió las cosas para Peugeot.

10. Porsche Boxster

Porsche se encontraba en una situación lamentable en 1989, cuando las ventas habían descendido de unas 40.000 unidades anuales a 15.000, y a mediados de los 90 sólo contaba con un modelo en su gama: el 911 de la era 993.

Necesitaba recortar costes al tiempo que aumentaba la producción y la rentabilidad. 

El Boxster era la respuesta: un modelo con motor central concebido en tándem con el 911 de la era 996 que le pisaría los talones y marcaría el mayor cambio en la vida del 911 hasta la fecha.

Porsche Boxster

Los dos coches compartían el 50% de las piezas, incluyendo la mayor parte de todo lo que hay por delante del pilar B por dentro y por fuera.

Incluso los motores son en gran medida similares: Porsche se dirigió originalmente a Audi para diseñar un cuatro cilindros, pero decidió tomar el seis cilindros plano del 911, dándole un giro de 180 grados, reduciendo la cilindrada a 2,5 litros y la potencia a 201 CV en su lugar.

La estratagema funcionó, y cuando la primera generación del Boxster 986 salió a la venta en 1996 acumuló rápidamente 20.000 ventas anuales, llegando a comercializar 164.874 unidades hasta 2004.

11. Volkswagen Golf Mk1

Volkswagen había estado experimentando con sustitutos del Beetle durante dos décadas enteras antes de que apareciera el Golf Mk1, aunque la mayoría de sus intentos no pudieron ver más allá del motor trasero refrigerado por aire y la tracción trasera del Beetle, y ninguno llegó a la producción.

VW pateó imprudentemente un sustituto a la larga hierba.

A finales de la década de 1960, las ventas de VW se estancaban a medida que sus rivales lanzaban transportes familiares con motores delanteros más modernos, las importaciones a EE.UU. tuvieron problemas y, en 1974, toda la empresa arrojaba pérdidas. El Golf Mk1 dio la vuelta a todo eso cuando llegó ese mismo año.

Volkswagen Golf Mk1

Diseñado por Giugiaro, siguió a sus rivales utilizando motores de cuatro cilindros refrigerados por agua montados por delante del conductor para propulsar las ruedas delanteras, liberando espacio para un portón trasero flexible en la parte trasera.

La suspensión era de puntales MacPherson en la parte delantera y de barra de torsión en la trasera; gran parte de la experiencia se aprovechó de Auto Union, adquirida por VW en 1964.

En 2007, VW anunció que había vendido 25 millones de ejemplares del Golf, eclipsando los 21,5 millones de Escarabajos vendidos.

Hoy esa cifra supera los 35 millones, con una dinastía que se extiende a lo largo de ocho generaciones y 50 años, y afortunadamente con mucho más desarrollo durante ese periodo del que jamás disfrutó el Escarabajo.

12. Volvo 760 GLE

Incluso Volvo atribuye al 760 GLE de 1982 el mérito de ser «el coche que realmente salvó a Volvo... y allanó el camino hacia la empresa moderna de hoy».

El trabajo inicial comenzó en 1975 con la crisis del petróleo como telón de fondo, problemas con la calidad de construcción del 240 y unos costes de construcción prohibitivos en la fábrica de Volvo en Torslanda.

Aunque se barajaron algunos conceptos diferentes, los objetivos del nuevo coche se definieron y priorizaron como fiabilidad, buen mpg, longevidad, bajos niveles de ruido, diseño y, por último, prestaciones. Lo que resume bastante bien el 760.

Volvo 760 GLE

Diseñado por Jan Wilsgaad como familiar y como berlina, las líneas cuadradas del 760 eran asequibles de fabricar y ofrecían un generoso espacio interior.

Por debajo, muchas cosas se mantuvieron de la serie 200, incluida la tracción trasera, pero el 760 era más corto en conjunto a pesar de una distancia entre ejes 100 mm mayor y 100 kg más ligero.

Se ofrecía un turbo de cuatro cilindros, un V6 de 2,8 litros o un turbodiésel de seis cilindros fabricado por VW. El 740, más asequible aunque estrechamente relacionado, le siguió dos años después del lanzamiento.

EE.UU. fue su mayor mercado, y se fabricaron 221.309 ejemplares del 760 (la cifra aumentó a 1,23 millones con el 740 relacionado), hasta 1992 - pero el ADN del 760 perduró hasta que el V90 abandonó la producción en 1998.