Le bon, le mauvais et l'étrange de la sécurité automobile

Les premières et les échecs de la sécurité automobile

Rendre les voitures plus sûres est toujours louable et certaines ont permis de sauver des millions de vies. Cependant, toutes les idées n'ont pas donné les résultats escomptés par leur inventeur.

Des pneus éclairés à la ceinture de sécurité à trois points d'ancrage, voici un aperçu, par ordre alphabétique, des meilleures, des pires et des plus insolites inventions en matière de sécurité au fil des ans.

Airbag

L'airbag est aujourd'hui monnaie courante et ses origines remontent à 1919, lorsque les dentistes Arthur Parrot et Harold Round ont breveté un système destiné à protéger les pièces des véhicules. Toutefois, ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale que les airbags ont été développés spécifiquement pour les voitures.

Des brevets distincts ont été déposés en Allemagne et aux États-Unis, respectivement en 1951 et 1952, qui utilisaient de l'air comprimé pour gonfler un ballon afin d'amortir le conducteur en cas de collision. Ce type d'airbag ne pouvait pas se gonfler assez rapidement et le grand changement est intervenu en 1967 lorsque des capteurs de collision ont été combinés à des airbags gonflés au gaz. Chevrolet a essayé les airbags sur un petit nombre de voitures en 1972, mais c'est à Mercedes que revient le mérite d'avoir généralisé ce dispositif dans sa Classe S en 1981 et, en 1992, toutes les Mercedes vendues étaient équipées de série d'un airbag pour le conducteur.

Freins antiblocage

La voiture a été développée tardivement en ce qui concerne le freinage antiblocage (ABS). L'idée d'empêcher les roues de déraper en cas de freinage excessif est née dans l'industrie aéronautique avant que les ingénieurs moto ne prennent le relais.

La voiture de Grand Prix Ferguson P99 a été l'une des premières à utiliser le système ABS Maxaret de Dunlop, tandis que la Jensen Interceptor FF a introduit les avantages de ce système de freinage sur les voitures de route.

Ford et Chrysler ont expérimenté l'ABS dans les années 1970, et Mercedes l'a proposé en option sur sa Classe S à partir de 1978.

Zone de déformation

Mercedes-Benz a ouvert la voie au développement de la zone de déformation pour la sécurité des voitures. Elle a commencé à y travailler dès 1937, mais il a fallu attendre 1953 pour que le premier exemple de cette caractéristique soit utilisé dans la berline Ponton.

Cependant, c'est la berline W111 Fin Tail de 1959 de Mercedes qui a pleinement adopté la technologie des zones de déformation pour mieux protéger ses occupants. Cette technologie a permis de créer une cellule de sécurité autour de l'habitacle, avec des structures déformables dans le compartiment moteur et le coffre pour absorber et dissiper l'énergie d'un accident.

Freins à disque

Les freins à disque ont été mis au point pour la première fois par Lanchester en 1902. La puissance de freinage et la dissipation de chaleur supérieures offertes par cette conception ont été contrebalancées par son coût et sa complexité par rapport aux freins à tambour.

Après la Seconde Guerre mondiale, Dunlop a relevé le défi de développer un système de freins à disque rentable et a prouvé le bien-fondé du concept lors des 24 heures du Mans en 1953, lorsque Jaguar a été la première à les utiliser dans la course sur sa C-type.

Crosley a commencé à proposer des freins à disque sur ses voitures en 1949, tandis que Citroën a été le premier à passer à la production à grande échelle avec des freins à disque de série sur sa DS de 1955.

Essuie-phares

Les avantages de pouvoir voir à travers le pare-brise ont été compris depuis longtemps et divers modèles d'essuie-glaces ont été proposés dès les premiers jours de l'automobile, notamment le modèle de 1903 de Mary Anderson. Il a fallu un peu plus de temps pour que les avantages des phares propres soient pris en compte.

Chevrolet a proposé des lave-phares à partir de 1968, mais c'est Saab qui a introduit des essuie-glaces sur mesure pour les phares de son modèle 99 récemment lancé en 1970. En 1972, les essuie-projecteurs sont devenus obligatoires en Suède et Saab a perfectionné leur conception avec des moteurs individuels alimentant les balais de chaque phare.

Appuie-tête

Le confort était l'idée initiale des appuie-tête dans les voitures, ou des appuis-tête comme on les appelait à l'origine. Benjamin Katz a breveté l'appui-tête aux États-Unis en 1921 et d'autres ont créé leurs propres modèles de confort qui pouvaient être ajoutés aux voitures, soit en usine, soit en tant qu'accessoires.

Les essais de sécurité réalisés dans les années 1960 ont montré que les appuie-tête réduisaient les lésions dues au coup du lapin et Volvo a été la première à les proposer à ses clients en 1968. Margit Engellau, physiothérapeute, a compris la nécessité des appuie-tête et a persuadé son mari Gunnar, alors PDG de Volvo.

Disques de délit de fuite

Dans les années 1930, les délits de fuite étant devenus un problème courant dans les villes américaines, des avocats ont suggéré la mise en place d'un distributeur de disques. Si le malheureux piéton était heurté par le pare-chocs de la voiture, un disque contenant les coordonnées du conducteur en sortirait automatiquement.

Le système n'a jamais décollé car ses différentes failles ont été rapidement identifiées, comme le fait que les conducteurs ne remplissent pas le distributeur de disques ou utilisent des disques avec de fausses coordonnées. La vraie réponse était des plaques d'immatriculation plus visibles et plus lisibles à l'avant et à l'arrière des voitures pour les rendre plus faciles à identifier.

Corne

L'utilisation de klaxons sur les voitures a pris son essor lorsque la loi sur les drapeaux rouges a été abrogée au Royaume-Uni en 1896. Comme il n'était plus nécessaire que quelqu'un marche devant la voiture avec un drapeau d'avertissement, il fallait un autre moyen d'alerter les autres de la présence de la voiture.

De nombreux modèles se sont disputés les faveurs des conducteurs, qui avaient le choix entre un simple klaxon à air comprimé, un klaxon électrique ou un klaxon alimenté par le gaz qui s'écoule dans le pot d'échappement.

Finalement, c'est le klaxon électrique simple et compact qui s'est imposé, évoluant du klaxon "arooga" vers un modèle à bouton efficace qui pouvait être installé presque partout et fonctionnait à l'aide d'un bouton situé sur le tableau de bord ou le volant.

Pneus éclairés

Cela ressemble à une expérience nucléaire qui aurait mal tourné, mais Goodyear a développé ses pneus lumineux comme un accessoire de sécurité et de mode. Le pneu était fabriqué en Néothane, un caoutchouc synthétique translucide, à l'aide d'une guirlande de petites lumières montées à l'intérieur de la roue.

L'idée était que les pneus amélioreraient la visibilité de la voiture la nuit et par mauvais temps. Cependant, les tests ont montré que les pneus lumineux constituaient une distraction pour les autres usagers de la route et que le Neothane était trop cher pour une production de masse. Les pneus avaient également la fâcheuse habitude de fondre en cas de freinage brusque, si bien que cette aide à la sécurité n'a jamais été produite.

Pare-chocs

Les pare-chocs ont d'abord été une méthode rudimentaire pour protéger la voiture contre les petits chocs et éviter aux piétons malchanceux des blessures plus graves. Peu de choses ont changé depuis les débuts de la voiture, même si certaines idées ont été testées, comme les pare-chocs remplis d'eau qui visaient à offrir une meilleure absorption en cas de choc.

Puis, en 1971, les États-Unis ont adopté une législation exigeant que toutes les voitures soient capables de résister à un choc de 8 km/h sans dommage. Certains constructeurs expérimentaient déjà des modèles absorbant les chocs, comme la Pontiac GTO de 1968 avec son pare-chocs en mousse Endura. D'autres ont conçu des pare-chocs plus larges avec des inserts en plastique et en caoutchouc.

Siège rehausseur intégré

Les sièges pour enfants existent depuis les années 1930, mais la sécurité n'a commencé à être prise en compte que dans les années 1960, avec des modèles tels que le Tot-Guard de Ford, doté d'un grand coussin à l'avant. Les sièges pour enfants correctement installés ne sont apparus que dans les années 1960 et ne se sont généralisés qu'au milieu des années 1980.

Volvo a poussé plus loin l'idée du siège pour enfant en proposant un siège rehausseur intégré. C'était le premier de ce type et il était proposé sur les modèles 850 et 900. Il suffit de rabattre l'accoudoir central de la banquette arrière et de relever la partie supérieure. Cela formait un siège d'appoint confortable qui utilisait l'appui-tête existant et la ceinture à trois points pour maintenir les jeunes enfants en place en toute sécurité.

Panneau de nuit

Saab a introduit le Night Panel en 1993, appelé à l'origine Black Panel. Ce panneau éteint l'éclairage du tableau de bord la nuit, à l'exception des cadrans les plus importants, afin de ne pas distraire le conducteur.

Le panneau de nuit était activé par le conducteur en appuyant sur un bouton et, en utilisation normale, n'éclairait que le compteur de vitesse. Lorsque les clignotants étaient utilisés, ces témoins s'allumaient et la jauge de carburant s'allumait lorsque l'aiguille atteignait le repère de réserve pour avertir le conducteur.

Tableau de bord rembourré

Claire L Straith était un chirurgien plasticien américain qui a été l'un des premiers défenseurs des équipements de sécurité dans les voitures. En plus de promouvoir le port de la ceinture de sécurité dès les années 1930, il a également défendu l'idée d'un tableau de bord rembourré pour réduire les blessures au visage.

Les idées de Straith sont reprises par Tucker pour son modèle 48, qui devient la première voiture avec un tableau de bord rembourré de série. La Tucker 48 a également été la première à adopter des vitres incassables, une cellule de sécurité pour les passagers et un arceau de sécurité intégré pour protéger ses occupants en cas de collision.

Aides au stationnement

Il existe de nombreuses aides au stationnement, telles que les sellettes qui permettent à la voiture de pivoter dans un espace et les poteaux de repérage placés aux coins de la voiture pour aider le conducteur à juger de ses extrémités.

Les premiers capteurs de stationnement ont été inventés dans les années 1970 par le Dr Tony Heyes et Toyota a été l'un des premiers à proposer des capteurs de stationnement sur sa Corona de 1983. Toutefois, ce n'est qu'à la fin des années 1990 que les aides au stationnement sont devenues courantes sur les voitures les plus chères.

Capture de piétons

Afin d'atténuer les effets de la collision avec un piéton plutôt que d'essayer d'éviter l'accident, un certain nombre de dispositifs de capture des piétons ont été proposés avant la Seconde Guerre mondiale.

Certains n'étaient rien d'autre que des attrape-vaches à échelle réduite, comme ceux utilisés sur les locomotives, tandis que d'autres offraient un peu plus d'amortissement avec des cages à ressorts ou des filets en tissu qui jaillissaient du pare-chocs avant.

Aucune d'entre elles ne s'est imposée et la conception des voitures s'est améliorée après la guerre pour mieux protéger les passants.

Verre éjectable

L'évolution des techniques de fabrication du verre dans les années 1940 a eu une influence considérable sur la conception et la sécurité des voitures. Outre l'abandon des pare-brise simples et plats au profit de modèles incurvés d'une seule pièce, le verre lui-même a été modifié pour offrir une protection incassable.

Les voitures Tucker sont allées encore plus loin en proposant en option un pare-brise escamotable. Si l'un des occupants de la voiture heurtait le pare-brise de l'intérieur, celui-ci se détachait de la voiture et tombait. L'idée était de réduire l'impact d'une personne heurtant le pare-brise, mais cette option n'a pas suscité beaucoup d'intérêt et la Tucker 48 a cessé d'être produite après seulement 50 exemplaires.

Pneus radial

Les pneus radial ont été conçus dès 1914, mais aucun n'a été mis en production. Il a fallu attendre que Michelin présente son propre pneu radial, créé par Maurice Mignol, qui a été dévoilé en 1946.

Michelin, qui possédait alors Citroën, a utilisé son nouveau pneu pour la 2CV et de nombreuses voitures ont rapidement suivi le mouvement lorsque la supériorité de la direction, du confort, de l'économie de carburant et de la résistance à l'usure des pneus radiaux est devenue évidente.

Les pneus radiaux offrent également une meilleure adhérence sur le mouillé et des distances de freinage plus courtes, ce qui en fait un véritable atout pour la sécurité routière.

Mascotte rétractable

Les ornements de capot sont restés populaires jusque dans les années 1960, mais une combinaison de design plus aérodynamique et de règles de sécurité a fait disparaître la plupart d'entre eux. Cependant, certaines entreprises automobiles appréciaient trop leurs mascottes pour s'en passer, et elles ont donc créé des versions rétractables.

Les mascottes rétractables les plus simples étaient des mascottes comme l'étoile à trois branches de Mercedes-Benz, qui se repliait simplement à plat contre le capot.

Rolls-Royce a imaginé une méthode plus ingénieuse pour escamoter sa mascotte Spirit of Ecstasy. En cas de choc, la mascotte disparaît dans la calandre pour ne pas causer de dommages. Ce système sert également de mesure antivol lorsque la voiture est garée.

Arceau de sécurité

Les arceaux de sécurité ont été peu utilisés jusqu'à ce que la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) les rende obligatoires pour les voitures de Formule 1 à partir de la saison 1961.

Une poignée de voitures de F1 avaient déjà utilisé des arceaux de sécurité, et les règles ont été modifiées en 1968 pour imposer que l'arceau de sécurité soit situé à au moins 50 mm au-dessus du casque du pilote. À la fin des années 1960, la plupart des sports mécaniques avaient adopté un arceau de sécurité, voire des cages de protection complètes.

La menace d'une réglementation plus stricte pour les voitures décapotables aux États-Unis a incité Triumph à équiper sa Stag d'un T-bar en 1970. Les roadsters ultérieurs étaient équipés d'arceaux de sécurité escamotables pour la protection et d'arceaux intégrés dans le design derrière les sièges.

Un lave-glace pressurisé par la roue de secours

Afin de s'assurer d'un pneu de secours qui ne serait que rarement utilisé pour son usage principal, Volkswagen a décidé d'utiliser la pression du pneu de secours pour alimenter les lave-glaces de la Coccinelle.

Les Coccinelles précédentes étaient équipées d'un bouton sur le tableau de bord, ce qui permettait au conducteur d'économiser du travail.

Le conducteur surgonflait simplement le pneu de secours pour alimenter le lave-glace et une valve dans la conduite de pression empêchait le pneu d'être trop dégonflé. Lorsque vous avez remarqué que les lave-glaces n'étaient pas très puissants, il était temps de regonfler la roue de secours, ce qui signifiait également qu'elle était toujours prête à être utilisée en cas de crevaison. Cependant, vous pourriez aussi vous retrouver en panne de lave-glace.

Ceinture de sécurité à trois points

La ceinture de sécurité à trois points d'ancrage a été décrite comme la plus grande contribution à la sécurité routière. Elle a été introduite par Volvo en 1959 et a été conçue par Nils Bohlin. Volvo a laissé le brevet ouvert pour que d'autres constructeurs automobiles puissent utiliser sa nouvelle invention.

Avant la ceinture à trois points d'ancrage, il existait des ceintures abdominales et des ceintures de sécurité, mais l'innovation de Bohlin a consisté à réunir ces deux types de ceintures pour mieux répartir les forces d'une collision sur le corps de l'occupant. Cela a permis de réduire les blessures dues à l'impact et de maintenir le corps de l'occupant en place de manière plus sûre afin d'éviter d'autres blessures dues au choc avec le pare-brise ou le tableau de bord.

Contrôle de la traction

Les premières voitures de série à utiliser l'antipatinage ont toutes été lancées en 1987 et provenaient de BMW, Mercedes et Toyota. Le système fonctionne en appliquant les freins aux roues individuelles et en ajustant l'accélérateur pour réduire le patinage des roues lorsque la voiture détecte qu'une roue tourne plus vite que l'autre.

C'est ainsi que le programme électronique de stabilité (ESP) a été mis au point en 1995. Ce programme permet non seulement d'éviter le patinage des roues, mais aussi d'aider le véhicule à se diriger en appliquant les freins pour qu'il continue à rouler dans la direction voulue.