10 inventions automobiles qui n'ont jamais vu le jour

Une réflexion intelligente

Depuis l'apparition de l'automobile, inventeurs, entrepreneurs et universitaires ont tenté de l'améliorer.

Les décennies n'ont pas été tendres avec les outsiders, comme le fabricant de haut-parleurs et de chaînes stéréo Bose, dont la
suspension électromagnétique n'a pas encore vu le jour. Le chausseur autrichien Polyair voulait simplifier les moyens de production des pneus ; des intérêts particuliers ont fait en sorte que sa carcasse LIM ne prenne pas la route. Les législateurs ont également eu leur mot à dire, limitant la marche des rétroviseurs latéraux prismatiques et rendant obsolètes les moteurs à mélange pauvre.

Les progrès technologiques ont rendu d'autres caractéristiques obsolètes : voir le tourne-disque embarqué et le pare-brise rabattable de Lincoln-Mercury, Breezeway. Dans les années 50, les automobilistes américains qui faisaient du cross-shopping réduisaient les voitures à leur liste d'équipements, tentant ainsi de détourner les acheteurs du rival le plus proche. À la même époque, de l'autre côté de l'Atlantique, l'ambitieux Jean-Albert Grégoire a cherché à changer la façon dont les voitures françaises d'après-guerre étaient fabriquées en raison de la pénurie d'acier, un moyen de parvenir à une fin qui a porté ses fruits au cours des dernières décennies, mais pas d'une manière qu'il reconnaîtrait.

Le temps a-t-il racheté ces inventions ? Nous allons le découvrir.

1. Suspension électromagnétique de Bose

 Dans l'industrie automobile, la société audio Bose faisait figure d'outsider - mais son fondateur, le Dr Amar Bose, était un passionné d'essence, ayant possédé une Pontiac à suspension pneumatique et une Citroën hydropneumatique, et cherchant un moyen terme sophistiqué entre les deux.

Bose s'est rendu compte que la façon dont le conducteur d'un haut-parleur réagissait au son pouvait être transposée à la suspension d'une voiture. Malgré les coûts que cela impliquait, une unité de recherche a été créée au sein de l'entreprise en 1980, sous le nom de "Project Sound", afin d'étudier la question.
Deux décennies de développement ont abouti à une suspension "active", composée de moteurs linéaires
électromagnétiques contrôlés par ordinateur.

Réagissant des milliers de fois par seconde, les véhicules d'essai ainsi équipés étaient maintenus à niveau et amortis, quel que soit le revêtement de la route. Comme l'indique le titre "actif" du système, celui-ci réagit à la route avant que les occupants ne puissent les percevoir.

 

Suspension électromagnétique de Bose

Présentés à la presse en 2004, les résultats - observés sur une Lexus LS400 de 1994 - ont été spectaculaires. La voiture standard s'est inclinée et s'est vautrée dans les virages ; la Lexus modifiée par Bose est restée imperturbable sur les surfaces accidentées et lors des changements de voie violents.

Malheureusement, le coût, le poids et la complexité ont joué en défaveur du projet, malgré ses compétences incontestables. La Xantia Activa de Citroën, qui a été produite (et vendue au Royaume-Uni) en 1996, a obtenu des résultats similaires à ceux du système de Bose, en utilisant une évolution interconnectée à dix sphères de son matériel Hydractive II, connu sous le nom de "SC.CAR".

Les droits de la suspension électromagnétique de Bose ont finalement été vendus à une autre entreprise, ClearMotion, en 2017 ; depuis lors, les travaux sur le système se sont poursuivis à un rythme soutenu, mais aucun fabricant ne l'a encore adopté pour l'utiliser. Bose a lui-même transféré la technologie active vers les sièges de camion, mais l'industrie du transport routier s'est heurtée aux coûts que cela impliquait.
 

2. Pneus en polyuréthane (plastique)

En 1975, le fabricant autrichien de matières plastiques Polyair a fait une percée qui aurait dû simplifier la production de pneumatiques pour les voitures. Il a conçu une méthode de moulage par injection ("moulage sous pression") de pneus sans fil en utilisant du polyuréthane, en s'appuyant sur des recherches antérieures menées par Firestone et Goodyear.

Baptisé "LIM", il était plus résistant aux crevaisons qu'un pneu moulé en caoutchouc, pouvait être fabriqué dans n'importe quelle couleur et produisait moins de chaleur lorsqu'il était utilisé à grande vitesse. En 1983, des essais intensifs ont permis, selon Polyair, de produire un pneu en polyuréthane qui était l'égal du caoutchouc contemporain. 

Polyair soutenait que la production était beaucoup plus simple que celle des pneus existants ; l'équipement nécessaire à la production de LIM était beaucoup moins compliqué et pouvait être installé dans des zones industrielles ou sur le site d'usines automobiles - au lieu d'avoir à acheter des pneus par milliers.

Pneus en polyuréthane (plastique)

Des rapports contemporains font état d'essais gouvernementaux réussis au Venezuela contre des pneus radiaux produits localement, ainsi que d'investissements arabes considérables.

Hélas, en 1975, Polyair a eu du mal à se faire des amis dans l'industrie du pneumatique établie, suite à des rapports faisant état de la mauvaise tenue de route de ses pneus de première génération fabriqués à la main ; trois ans plus tard, cependant, BF Goodrich a acquis une participation minoritaire dans l'entreprise. Les brevets Polyair publiés, dont beaucoup ont expiré depuis, datent respectivement de 1977, 1978, 1980 et 1985.

 Les leçons apprises ont été réinvesties dans la production de pneus en polyuréthane pour les secteurs de la manutention et de la vente au détail, où des millions de pneus montés sur roulettes sont montés chaque année sur des roll-cages (chariots de supermarché) et des chariots élévateurs à fourche.
 

3. Pare-brise arrière rabattables

Une bonne ventilation pour les passagers était la condition sine qua non pour tout concepteur d'intérieur automobile, qu'il s'agisse d'une petite ou d'une grande voiture.

Au début des années cinquante, l'adoption généralisée et l'accessibilité financière de la climatisation étant encore loin, Ford a proposé une alternative mécanique : un pare-brise arrière qui pouvait être escamoté de haut en bas comme s'il se trouvait dans l'ouverture d'une porte. Il est apparu pour la première fois dans le concept-car D-528/Beldone de 1955, mais il a fallu attendre deux ans pour qu'il ait un nom : Breezeway.

Pare-brise arrière rabattables

En réalité, Breezeway, monté sur l'impopulaire Mercury Turnpike Cruiser, était une adaptation des vitres arrière à charnières que l'on trouve sur de nombreux coupés à sièges rabattables, mais Ford, avide de tout avantage marketing sur Chrysler et General Motors, proposa cette caractéristique (encore sans titre) sur sa Continental 1958-1960, et relança le nom Breezeway une seconde fois entre 1963 et 1968 sur divers modèles Mercury, dont la Monterey que l'on voit ici.

Chez les concessionnaires, l'option Breezeway n'était pas très populaire : si elle permettait aux passagers arrière de rester au frais, les odeurs, les débris de la route et d'autres éléments désagréables s'insinuaient facilement dans l'habitacle.  Des
climatiseurs plus petits et plus efficaces, produits à grande échelle, ont entraîné la disparition du Breezeway ; convoité par les collectionneurs, il est aujourd'hui considéré comme une curiosité provisoire.

4. Cadre en fonte d'aluminium

Les voitures à carrosserie en aluminium ont gagné en popularité au cours des 30 dernières années : les améliorations apportées à la technologie des matériaux ont permis à des constructeurs comme Aston Martin, Audi, Honda, Lotus et Jaguar de récolter les fruits de leurs efforts en termes de résistance à la corrosion, d'économie de poids et de recyclabilité.

L'ingénieur, vendeur et pionnier de la traction avant Jean-Albert Grégoire ne disposait pas d'une telle sophistication dans les années 50, lorsqu'il a cherché un moyen d'introduire dans les salles d'exposition sa méthode de construction de carcasse en aluminium coulé, mise au point avant la guerre sur l'Amilcar Compound.

L'acier est une denrée précieuse dans la France d'après-guerre et de nombreux constructeurs de voitures de luxe d'avant-guerre, dont Hotchkiss, disposent d'une gamme de voitures moribondes qui n'entrent pas dans le cadre du plan Pons de reconstruction industrielle.

L'aluminium ne connaît que peu de restrictions et fait l'objet d'une promotion agressive de la part du consortium Aluminium Français (AF) - et le projet antérieur de Grégoire pour une petite voiture produite avec l'AF, l'Aluminium Français Grégoire (AFG), n'a pas atteint le stade de la production, les accords avec les gouvernements britannique et australien n'ayant pas abouti.
Rover avait utilisé des panneaux d'aluminium de fabrication traditionnelle pour sa 75 (P4), lancée en 1948, en raison de restrictions matérielles similaires.

Cadre en fonte d'aluminium

 Hotchkiss achète les droits du dessin de Grégoire - la nouvelle voiture, baptisée Hotchkiss-Grégoire en son honneur, renouvelle d'un coup la gamme de l'entreprise. La "H-G" est équipée d'un moteur à quatre cylindres à plat, d'une suspension indépendante sur tout le pourtour, d'une direction à crémaillère et d'une traction avant. Le train roulant et les panneaux étaient fixés à un "cadre" monobloc en aluminium moulé, comprenant un sabot de chargement, des montants de pare-brise et des seuils extérieurs.

Brillant en théorie, mais coûteux et long à produire : Hotchkiss s'est ruiné en produisant la H-G, qui coûtait plus du double de la Citroën Traction 15CV (qui n'avait rien de sophistiqué). 

Pour ajouter l'insulte à l'injure, les acheteurs n'aimaient pas non plus le style bulbeux de la H-G, dont la forme avait été déterminée par le professeur d'aérodynamique Marcel Sédille pour qu'elle soit aussi glissante que possible. 

Les ventes de sa berline Anjou conventionnelle étant en perte de vitesse, les contrats de véhicules commerciaux et militaires de Hotchkiss lui ont permis de survivre jusqu'à ce que des fusions l'intègrent au groupe Thales actuel.

5. Rétroviseurs latéraux prismatiques

Au début des années 90, des milliers de mots ont été écrits sur les rétroviseurs latéraux prismatiques de Montfort, du nom de l'université du Leicestershire qui a contribué à leur développement (un rétroviseur prismatique de type "angle mort" a été développé plus tard et n'a aucun lien avec le rétroviseur de Montfort).

Système entièrement mécanique (sans l'artifice de la caméra utilisé par les équivalents modernes), les unités avaient une section transversale beaucoup plus plate lorsqu'elles étaient fixées aux portes, ce qui réduisait la traînée ; de chaque côté, une fenêtre de visualisation était placée à l'intérieur de la voiture, ce qui réduisait la fatigue tout en éliminant les angles morts.

Rétroviseurs latéraux prismatiques

Bientôt, les unités apparaissent sur des voitures conceptuelles contemporaines, adoptées avec le plus grand enthousiasme par l'institut italien I.DE.A. Les unités de Montfort sont apparues sur le supermini Grigua de 1992 et sur le transporteur de personnes Vuscia/Jiexun de 1996 ; la même année, le fabricant de pièces d'origine canado-allemand Magna a conclu un accord de licence avec de Montfort pour utiliser sa technologie ; depuis lors, les législateurs, en particulier aux États-Unis, ont été lents à reconnaître les progrès réalisés dans le développement des rétroviseurs latéraux et arrière.

6. Tourne-disques embarqués

La musique en déplacement était une notion fantaisiste dans les années 50. Aux États-Unis, les conducteurs pouvaient au moins écouter la radio. 
En 1956, cependant, Chrysler propose une alternative : un tourne-disque spécialement conçu et doté d'un mécanisme anti-dérapant pour empêcher les disques de sauter.  

L'inventeur, CBS Laboratories, a conclu un accord avec Chrysler pour fournir aux modèles Imperial, Chrysler, DeSoto, Dodge et Plymouth l'unité "Highway Hi-Fi", qui lisait des disques de 45 minutes de taille spéciale provenant du catalogue de CBS Columbia.

Les réclamations au titre de la garantie et les pannes de service étaient fréquentes ; après avoir déboursé le supplément pour le lecteur, les acheteurs ont vite constaté que les disques qui ne pouvaient pas être emportés dans la maison et lus étaient trop gênants (il n'y avait pas non plus de disques de rock n' roll à choisir).

Tourne-disques embarqués

Cependant, avant la mort de Highway Hi-Fi en 1959, un nouvel appareil de RCA Victor, l'AP-1, était prêt à fonctionner en 1960. Philips, fortement inspiré par l'AP-1, a sorti l'Auto Mignon un an plus tard, pour le plus grand bonheur du public européen.

Sir Paul McCartney possédait un exemplaire de ce dernier dans son Aston Martin DB4, mais nous doutons qu'il ait été heureux de la forte pression exercée par le stylet sur ses disques, un élément crucial du mécanisme anti-skip de l'Auto Mignon qui permet de maintenir l'aiguille dans le sillon.

 Le quatre pistes, le huit pistes et la microcassette (une autre invention de Philips) ont fait au tourne-disque embarqué ce que la climatisation a fait à la Lincoln-Mercury Breezeway ; moins cher, plus robuste et plus polyvalent, le récent retour du vinyle à la maison ne s'est pas reproduit dans nos voitures.

7. Motos embarquées

Les voitures provoquent des embouteillages, mais les motos peuvent toujours passer. C'est l'essence même du Motorcompo 1981 de Honda - un "accessoire" de moto 49 cm3 pliable qui se logeait dans le coffre de son supermini City. la Motorcompo a été promue par le groupe de ska Madness et est apparue fréquemment dans le manga You're Under Arrest de Kōsuke Fujishima (et plus tard dans l'anime).

Honda était tellement sûr de son projet de parcage sans bus qu'il prévoyait de vendre 10 000 Motocompo par mois ; en réalité, environ 53 000 ont été livrés en l'espace de deux ans.

Bien que le concept soit loin d'être nouveau, du moins en ce qui concerne sa portabilité (ces dernières années, la division patrimoine de Honda a présenté le duo City-Motocompo avec un générateur Denta d'époque comme une autre icône de la mobilité), personne d'autre n'a tenté de vendre une voiture avec une moto d'appoint que vous pouviez attacher à l'aide d'une clé à cliquet dans le coffre.

La Z-Eco de Zagato en 1992 s'en est approchée le plus - une Fiat Cinquencento personnalisée dont l'habitacle a été transformé en tandem, avec une moto électrique montée dans le sens de la longueur de la carrosserie de la voiture.

Motos embarquées

Peu de gens utilisaient le Motorcompo pour l'usage auquel il était destiné - bien qu'il soit autorisé à circuler sur route, son moteur de 2,5 ch lui permettait d'atteindre une vitesse de pointe d'environ 50 km/h, selon la quantité de gyoza que son conducteur avait mangée la veille au soir. À l'instar du Sinclair C5, ses conducteurs étaient bas et vulnérables aux bosses, aux flaques d'eau profondes et aux gros véhicules.

Son audace pure en a fait un objet de culte parmi les revivalistes des années 80, qui ont réalisé qu'il pourrait être installé dans les baies de chargement des City Turbo II à hautes performances et à large arcade qui avaient survécu, pour un maximum d'attrait. Les valeurs sont montées en flèche ; les Motorcompos se vendent aujourd'hui plus cher que les City en état de marche, à moins qu'il ne s'agisse d'une Turbo II.

Honda est tout à fait conscient de ce qu'est devenu le Motocompo : en 2011, il a présenté un scooter électrique pliable, connu sous le nom de "Motorcompo", et, neuf ans plus tard, il a déposé la marque "Motorcompacto" pour l'utiliser à l'avenir.

8. Hayes Selfselector CVT

Les transmissions à variation continue ne sont pas une nouveauté - en fait, bien avant les unités à "élastique" de van Doorne (DAF), l'ingénieur américain Frank Anderson Hayes a déposé un brevet en 1929 pour une unité toroïdale. 

Il a rapidement signé un accord de licence avec Austin et Cloudsley Engineering au Royaume-Uni pour développer plus avant sa "transmission de puissance à vitesse variable". Bénéficiant de droits exclusifs, Austin a présenté la boîte de vitesses comme "une simplification et non une complication de la transmission", ajoutant qu'"elle se passe de tous les engrenages (sauf pour la marche arrière) et de toutes les opérations d'embrayage (sauf au démarrage et à l'arrêt). Il n'y a pas de bruit ; la transmission est pratiquement silencieuse".

 Commercialisé sous le slogan "conduite simplifiée - changement de vitesse aboli", les acheteurs pouvaient choisir le Hayes Selfselector sur les Austin 16 et 18 à carrosserie York ou Westminster, à partir de 1933, avec une version améliorée (plus simple) Mk2 apparaissant en 1935. Il s'agissait d'une option coûteuse, qui ajoutait 40 £ (près de 3800 euros, inflation corrigée pour 2024) au prix de la voiture, et un embrayage devait toujours être engagé et désengagé lors du départ et de l'arrivée en panne.

Hayes Selfselector CVT

Le prix élevé pour conduire derrière une Hayes a découragé de nombreux acheteurs à l'époque - et les pannes étaient fréquentes, étant donné les tolérances serrées et le liquide spécial "Drivex" nécessaire en service. La boîte Hayes a été retirée du marché avant la Seconde Guerre mondiale.

Cependant, lorsqu'elles fonctionnaient, les voitures équipées d'une boîte Hayes consommaient moins de carburant que leurs homologues à boîte manuelle.

Malgré les rumeurs persistantes selon lesquelles General Motors aurait tenté d'acheter la licence, Perbury Engineering a poursuivi le développement de la CVT pour les voitures, suivi par Leyland Truck and Bus, dont la division Advanced Technology a monté une unité utilisant les principes de la boîte Hayes sur un châssis d'autobus national expérimental afin d'obtenir une meilleure économie de carburant.

Achevé en 1984, le financement de la production a disparu avec la fusion de l'entreprise avec Volvo Bus en 1987/8, et le véhicule est resté unique en son genre.

9. Moteurs Miller Cycle

Aspirer, presser, cogner, souffler. Le cycle d'Otto à quatre temps est à la base de la combustion interne depuis plus de 100 ans, mais en 1957, Ralph Miller l'a modifié pour qu'il soit plus économique.
En maintenant la soupape d'admission ouverte plus longtemps, on obtient une course de compression plus efficace, à condition que l'excès d'air expulsé puisse être récupéré (en fait, remplacé) par un compresseur de suralimentation.

C'est exactement ce qu'a fait Mazda avec son Xedos 9 Miller Cycle. Malgré son poids, sa boîte de vitesses automatique et son moteur V6 2,3 litres de 210 ch, la consommation de carburant était impressionnante pour l'époque (9.4 l/100 km).

Les voitures de fonction n'étaient pas réputées à l'époque pour leur parcimonie ; compte tenu de la soif dipsomaniaque de ses contemporaines Rotary, la Xedos 9 Miller Cycle était un ajout bienvenu à la gamme Mazda.
 

Moteurs Miller Cycle

Si Mazda n'a jamais réutilisé les principes de Miller sur un V6, elle les a utilisés plus tard dans sa gamme de moteurs à injection directe "SkyActiv", d'abord comme moteur de 1,3 litre réservé au marché japonais pour sa petite voiture Demio (Mazda 2) en 2007, puis comme SkyActiv-G pour une utilisation mondiale à partir de 2012.

Trois ans plus tard, le groupe Volkswagen a également appliqué les principes de Miller à sa gamme de moteurs TFSI à quatre cylindres, attiré par les mêmes économies de carburant. À l'instar de son "cinquième coup", le moteur à cycle Miller n'a pas fait long feu.
 

10. Moteurs à mélange pauvre

Les exigences en matière de convertisseurs catalytiques - et la législation de plus en plus stricte sur les émissions de NOx - ont eu raison des moteurs à mélange pauvre en 2006, mais pendant plusieurs décennies, ils ont été considérés comme un moyen d'améliorer l'économie de carburant. Chrysler, Ford, Honda, Mitsubishi, Honda et Toyota se sont tous essayés au moteur à mélange pauvre, avec des résultats (et des économies de carburant) variables.

Le rapport air/carburant idéal est de 14,7:1, c'est-à-dire que pour chaque gramme de carburant, il faut 14,7 grammes de carburant. En ajoutant de l'air, le mélange s'allège, ce qui se traduit par une combustion plus faible ou plus "pauvre" à faible vitesse ou en cas d'utilisation partielle de l'accélérateur, ce qui permet d'économiser du carburant. L'un des moyens d'atteindre cet objectif est de disposer d'un mélange idéal localisé près de la bougie d'allumage et d'un mélange plus faible ailleurs dans le pot, qui peut être "allumé" par la suite.

Ford a travaillé sur le "tourbillon" et la forme de la chambre de combustion qui favorise la "combustion pauvre" dans son moteur Canted Valve Hemispherical (CVH), à la fois dans ses versions américaines et européennes ; Honda, après avoir fait progresser la technologie des moteurs à charge stratifiée avec son moteur Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC), l'a abandonnée au profit de son programme d'injection de carburant contrôlée par ordinateur (PGM-FI).

Le moteur CVCC a été produit pour répondre aux normes d'émissions sans nécessiter de convertisseur catalytique : ses ingénieurs ont fait valoir que les moteurs équipés d'un catalyseur consommaient plus de carburant et produisaient donc plus de C02.

Moteurs à mélange pauvre

 L'accent étant mis de plus en plus sur la réduction des émissions de NOx, Honda a développé des moteurs à mélange pauvre dotés de systèmes d'injection à large bande gérés par capteur ; l'un de ces moteurs, le "triple" ECA de 1,0 litre, a permis à la première génération de l'Insight hybride de 1999 d'atteindre des chiffres d'économie de carburant inégalés jusqu'à présent.

La Carina E de Toyota a proposé un moteur à mélange pauvre aux automobilistes européens à partir de 1993 ; son moteur 1,6 litre 4A-FE a été exclu de la CEE en raison de changements dans la législation sur les gaz d'échappement, mais il a survécu sur d'autres marchés (et sous la forme d'un moteur 1,8 litre 7A-FE) jusqu'en 2002.

Mitsubishi a joué avec les moteurs à mélange pauvre et l'injection directe dans ses unités d'injection directe d'essence (GDI) ; montés sur diverses Carismas, Galants et Volvo S/V40 produites dans le cadre du programme Nedcar, les catalyseurs spéciaux utilisés par les moteurs étaient sensibles aux carburants à haute teneur en soufre, ainsi qu'à l'essence à 10 pour cent d'éthanol (E10).