25 carros estrela de 1984

Os meados da década de 1980 foram uma época emocionante na história do automóvel.

Os novos modelos de muitos fabricantes europeus e norte-americanos estavam a recuperar grande parte do entusiasmo e do interesse que tinham sido frequentemente perdidos na década anterior.

O hot hatch tinha atingido a maioridade e estava a tomar o mundo de assalto. Os carros desportivos tradicionais ganharam novas versões, com layouts de motor central e motores turbocomprimidos, enquanto o coupé de duas portas, mais prático, continuava forte.

A tração às quatro rodas, tornada sexy pelo quattro da Audi, estava a ser disseminada em todo o tipo de máquinas estranhas e maravilhosas (Panda 4x4, alguém?). Há quarenta anos, o SUV, tal como o conhecemos, tinha acabado de iniciar a sua tendência de décadas de vendas em massa.

1. Alfa Romeo GTV 3,0-Liter

Os fãs sul-africanos de automóveis são frequentemente brindados com máquinas mais excitantes, que normalmente são negadas a outros mercados. Os fãs europeus da Ford, por exemplo, têm frequentemente olhado com inveja para os Capris ou Sierras com motores V8 (mais sobre estes últimos em breve). Mas os fãs da Alfa Romeo também têm tido motivos para ficarem verdes de vez em quando. Provavelmente, o mais cobiçado dos Alfas sul-africanos é a versão especial de homologação de 3,0 litros do Alfetta GTV.

A história conta que a Alfa SA estava a lutar para acompanhar o ritmo do Série 5 de 3,5 litros da BMW nos duelos locais de carros de turismo do Grupo 1. O Alfetta GTV de 2,5 litros tinha o chassis necessário para ser competitivo, mas aparentemente não tinha o poder de fogo necessário nos circuitos mais longos do Cabo. Ao ouvir falar de uma versão de 3,0 litros do famoso Busso V6 - desenvolvido pelo parceiro de corridas da Alfa, a Autodelta - a Alfa SA encomendou este motor monstruoso e colocou-o no GTV.

O Alfetta coupé de 3.0 litros resultante provou ser imediatamente dominante na sua competição inaugural, a corrida de resistência de duas horas em Kyalami, no final de setembro de 1983, bloqueando as duas primeiras filas. Alguns meses mais tarde, uns afortunados 220 clientes sul-africanos da Alfa Romeo puderam comprar os seus próprios GTVs de 3,0 litros.

2. Alpine Renault GTA 

O Renault Alpine GTA era um GT desportivo extraordinariamente escorregadio, com uma carroçaria em material compósito com um coeficiente de arrasto de 0,28cd, líder na sua categoria. O GTA tirava o máximo partido do seu motor PRV V6, que não era nada de especial, com turbocompressor a partir de 1985. Apesar de a Alpine nunca ter sido uma marca de velocidade absoluta - pense na empresa de Dieppe como sendo essencialmente uma Lotus francesa - mesmo o GTA naturalmente aspirado conseguia, no entanto, bater à porta dos 241 km/h (o Turbo de 85 atingiu os 250 km/h).

Foram produzidos apenas 649 GTAs com volante à direita e 6642 na sua configuração de volante à esquerda. O total de 7291 exemplares praticamente desapareceu nos dias de hoje, sendo os sobreviventes, independentemente do lado do volante, consideravelmente mais raros do que os contemporâneos do GTA (Porsche 944 ou Lotus Esprit).

3. Audi 200/5000 Avant 

Tomando o C3 100 como base, a Audi fez outra ousada aventura no mercado de carrinhas premium com o 200 Avant. O mercado de carrinhas de luxo para mobiliário era tradicionalmente dominado pela Volvo e pela Mercedes-Benz, mas como a Audi estava a fazer grandes progressos nesta era, viu esses contemporâneos europeus como um jogo justo. Já tinha havido Audis sem bota antes, mas poucos eram tão especificamente direcionados para o cliente abastado como o C3 200 Avant.

Equipado exclusivamente com a omnipresente gama de motores de cinco cilindros de Ingolstadt e com mais brinquedos executivos do que uma mancave, o 200 tinha muitos motivos para agradar. Entre os principais motivos de alegria estava o modelo quattro turbo de 185 cv, que permitia que toda a família desfrutasse do ruído dos cinco cilindros turbo, diretamente do WRC.

4. Austin Montego

Depois da francamente terrível (para a produção automóvel britânica) década de 1970, a British Leyland precisava de um substituto moderno para os modelos Morris Ital e Austin Ambassador. Face a modelos como o Vauxhall Cavalier e o Ford Sierra, a BL tinha de tirar da cartola algo muito mais impressionante, o que conseguiu com o Austin Montego.

Os conflitos industriais da década anterior tinham atrasado a introdução do Montego, mas com a sua chegada final - após sete anos de atraso no desenvolvimento - em abril de 1984, a gama BL ostentava agora uma linha muito mais contemporânea. A progressão clara da marca foi proporcionada através das gamas Austin Metro, Maestro e Montego.

5. Bentley Continental

A lendária designação "Continental" da Bentley apareceu pela primeira vez em 1952 e rapidamente se tornou o epítome do máximo luxo construído em carruagens. Na década de 1980, o nome tinha perdido um pouco do seu atrativo, mas continuava a ser um dos descapotáveis de quatro lugares mais respeitados à venda.

Criado a partir dos ossos do Corniche de 1971 - ele próprio uma evolução de Crewe da Série T de 1966 - o "novo" Continental de meados da década de 1980 teve de receber um reforço substancial na sua parte inferior para compensar a sua falta de tejadilho.

Os retoques tecnológicos e de estilo desta geração do 'Conti' incluíam para-choques, lâminas do radiador e espelhos na cor da carroçaria, bem como novos instrumentos e apoio lombar ajustável para os bancos da frente. O seu venerável motor Rolls-Royce V8 de 6,75 litros ganhou injeção de combustível a partir de 87, o que não contribuiu muito para curar a prodigiosa sede de petróleo do Continental.

6. Chevrolet Corvette (C4)

Devido aos atrasos nas peças que paralisaram o Corvette, este saltou o ano modelo de 1983, com a produção do C4 do ano seguinte a começar em 1983. Sempre comercializado como o "Corvette de 1984", pensamos que isso justifica o seu lugar nesta lista. Esta geração do 'Vette' recebeu um chassis totalmente novo e uma série de tecnologias que ajudaram a redefinir o carro desportivo americano.

Os seus designers e engenheiros adoptaram materiais e processos modernos que estavam a tornar-se mais comuns na esfera automóvel em meados da década de 1980. Alguns componentes do motor eram fabricados em magnésio, enquanto os braços de controlo da suspensão eram fabricados em alumínio forjado. Foi apenas uma pena que o antigo bloco pequeno L98 Chevrolet apenas produzisse 250 cv, limitando o desempenho do Corvette de 1984.

Felizmente, foi substituído em 1992 pela versão LT1, que produzia uns muito mais agradáveis 300 cv. No entanto, o melhor do grupo era o ZR-1 de 1990 em diante, fabricado pela Lotus, e os modelos de 1996 com caixa manual de seis velocidades e 330 cv, entre os quais o Grand Sport.

7. Ferrari GTO

Planeado com vista às corridas de GT do Grupo B, a produção limitada de 200 GTOs - necessária para a homologação - rapidamente se viu sem lugar para competir. No entanto, a Ferrari não precisava de se preocupar, a tiragem foi rapidamente aumentada para 272, todos eles esgotados antes mesmo de a produção ter terminado.

Os clientes acolheram com agrado o regresso da marca GTO - que se tornou famosa pela sua participação no 250 da década de 1960 - mas também o baixo volume de produção do passado, reforçando ainda mais a exclusividade da marca do Cavalo Empinado.

Para o observador casual, o GTO parecia muito semelhante ao seu primo 308, muito mais comum, mas a aparência, neste caso, era altamente enganadora. A carroçaria maioritariamente composta do GTO cobria uma distância entre eixos mais longa do que a do 308. Embora ambos os carros fossem alimentados por um V8, o motor do GTO era uma besta de 2855cc com compressão de 7,6:1 montada longitudinalmente, alimentada por dois turbos IHI que produziam uns alegados 400 cv às 7000 rpm.

8. Ferrari Testarossa

Em termos de desejabilidade, a gama de ofertas da Ferrari da década de 1980 estava ao nível da atuação de Madonna em Like a Virgin nos VMAs... Por outras palavras, dependendo da sua preferência, os Ferraris

nessa altura eram tão apetecíveis como Michael Douglas em Romancing the Stone. O 288 GTO, o 308 e o Testarossa provavelmente adornavam mais paredes de quartos do que os dois anteriores "heart throbs" juntos. É provável que a Ferrari não tenha tido o mesmo impacto cultural desde então.

Na altura, o Testarossa parecia selvagem, com a sua silhueta de ripas baixas a exigir a sua atenção. Apoiado por um desempenho genuíno de 290 km/h de um motor flat-12 com tanto carácter como o estilo ultrajante do carro. Pode parecer manso pelos padrões actuais, mas era tudo menos isso, em 1984. Uma inesquecível aparição (em branco) em Miami Vice apenas ajudou a cimentar ainda mais a lenda do Testarossa.

9. Ford Bronco II 

O Bronco original, que pode ir a todo o lado, captou a imaginação e os corações dos americanos que gostam de andar ao ar livre. Aqui estava um veículo verdadeiramente utilitário para conquistar a terra dos livres. Em numerosos materiais de marketing - afinal de contas, trata-se de um produto Ford - é visto a conquistar montanhas, a atravessar rios e a lavrar a neve. Dizer que foi um sucesso seria subestimar enormemente o impacto dos mais de 250.000 Broncos produzidos entre 1966 e 1977.

Para o ano modelo de 1984, a Ford introduziu o Bronco II, um SUV mais pequeno e com um estilo de vida, que não deve ser confundido com o Bronco de tamanho normal de segunda geração introduzido em 1978. Este Bronco de estatura reduzida (e motor) foi concebido para a América suburbana, onde o todo-o-terreno ocasional assumia provavelmente a forma de uma aventura épica através da relva até ao campo de basebol local.

Baseado na plataforma da Ranger, introduzida no ano anterior, e equipado com o motor V6 "Cologne" da Ford Europa - encontrado nos Capris contemporâneos - chamaríamos ao Bronco II um crossover hoje em dia, em vez de um todo-o-terreno completo, mas isso apenas antecipou o segmento de mercado automóvel extremamente popular.

10. Ford RS 200

Os ralis do Grupo B tiveram uma história trágica e turbulenta, mas continuam a ser uma espécie de era dourada para muitos. As velocidades loucas e as máquinas de asas selvagens que se acotovelavam nos desertos e nas etapas de gravilha do WRC em meados da década de 1980 apresentam certamente uma imagem romântica. A realidade era bastante diferente e conduziu a uma série de mortes de alto nível, mas a atração de construir um carro de rali para desafiar o domínio nesta era extremamente competitiva provou ser apelativa para muitos, sendo a Ford talvez a principal entre eles.

A Blue Oval tinha uma reputação de sucesso em ralis a manter, mesmo que tivesse tido dificuldades na era da tração às quatro rodas e dos turbocompressores. O RS200 foi concebido para remediar esta situação e

levar a luta até à Peugeot e à Lancia em particular. Com 200 modelos de estrada a terem de ser feitos para satisfazer o requisito de homologação - os números sugerem que apenas 158 destes foram vendidos com um prémio de 50.000 euros. Os veículos de estrada em fibra de vidro (em vez de compósito) foram montados na fábrica da Reliant, mas, segundo consta, a Ford teve de os retocar em Boreham, Inglaterra, antes de os enviar aos clientes.

11. Ford Sierra XR8

Quando a Europa quis um Sierra de competição mais rápido, adicionou um turbocompressor. Quando a África do Sul fez o mesmo, decidiu deixar o motor Windsor V8 de 5,0 litros do Mustang debaixo do capot. É assim que aquele território lida com o aumento do desempenho e, temos de o dizer, também somos grandes fãs da teoria de que a cilindrada não pode ser substituída.

Ao ser ultrapassado pelo Alfa Romeo GTV de 3,0 litros (lembre-se) e por BMWs igualmente robustos, a Ford África do Sul precisava de aumentar a competitividade do seu Sierra e a forma mais fácil e económica de o fazer era introduzir o maior motor da prateleira.

O resto do XR8 também foi devidamente ajustado, com uma carroçaria revista na dianteira - para ajudar a arrefecer o grande V8 - e modificações na suspensão para fazer face ao peso e às prestações acrescidas. Foram produzidos apenas 250 XR8 para estrada, o que faz deste um dos Fords de performance mais raros que existem.

12. Holden Commodore (VK)

Baseada no Opel Rekord Série E (Vauxhall Carlton no Reino Unido), esta geração de berlina executiva foi concebida para competir com os rivais nativos da Audi e da BMW. O seu papel na Austrália era um pouco diferente, uma vez que o Commodore tradicionalmente se defrontava com o Ford Falcon na infame competição de desportos motorizados desse território, o Campeonato Australiano de Carros de Turismo.

Era também um dos favoritos da resistência, com a batalha dos 1000 km em Bathurst a ir para a GM no ano de estreia do VK, graças aos pilotos Peter Brock e Larry Perkins. O mundo machista do desporto automóvel australiano foi abalado em 1987 quando Terri Sawyer, uma piloto de 18 anos, venceu a primeira corrida da série AUSCAR no Calder Park Thunderdome de Melbourne. Apostamos que muitas canecas de Fosters foram entornadas nesse dia.

Para além de ser um sério piloto de circuito, o VK Commodore era também um modelo extremamente versátil e popular (135.707 exemplares fabricados até 1986), com motores que variavam entre um quatro cilindros de 1,9 litros, um seis em linha de 3,3 litros e V8 Holden de 4,9 e 5,0 litros.

13. Lancia Thema

Sabia que Rowan Atkinson já teve um Lancia Thema? Naturalmente, era o 8.32 com motor Ferrari, mas isso conta na mesma. Esse mesmo Lancia topo de gama agarra as poucas linhas secundárias que são dirigidas ao Thema, claro, mas isso não significa que o resto da gama não seja digno.

A sua plataforma de berlina Type Four foi um desenvolvimento conjunto entre a Fiat, a Alfa Romeo, a Lancia e a SAAB, com todas as empresas acima mencionadas a procurarem desenvolver uma berlina executiva de tamanho médio na mesma altura. A arquitetura de base do Thema era, portanto, muito semelhante à do Alfa Romeo 164, Fiat Croma e SAAB 9000.

O estilo elegante do Thema saiu da pena de Giorgetto Giugiaro - enquanto estava na Ital Design - dando ao topo de gama da Lancia um aspeto contemporâneo e mantendo-o fresco até meados da década de 1990. O Thema não só era famoso por ostentar um coração Ferrari, como o seu "menor" motor de quatro cilindros com duas câmaras "Lampredi" de 1995 cc também serviu de base para o motor do Lancia Delta Integrale, vencedor de vários ralis.

14. Mercedes-Benz E-Klasse (124)

Pode pensar que os veículos eléctricos são a resposta para a crise climática, mas nós achamos que há outra solução... Toda a gente recebe um Mercedes-Benz 124! É claro que estamos a brincar, mas a sério, este executivo de tamanho médio tem muito boas razões para ser a única gama de modelos de que alguém alguma vez precisará.

A sua qualidade de construção, o seu conforto e a sua lendária fiabilidade foram testados ao extremo durante décadas, com numerosos exemplares a percorrerem quilometragens interestelares enquanto efectuavam serviços de táxi em algumas das zonas mais extremas do globo. Se já esteve em África ou na Europa de Leste, saberá do que estamos a falar.

O Classe E com o código de chassis 124 foi introduzido em 1984 e beneficiou em grande medida das despesas extraordinárias despendidas no desenvolvimento do seu irmão mais novo, o 190, lançado dois anos antes. Por exemplo, ambos os automóveis partilham o mesmo design de suspensão traseira multilink e vários motores.

15. Opel Kadett E

Na época em que um tempo de 0-100 km/h abaixo dos 10 segundos era considerado rápido, os 7,7 que o Opel Kadett E GSi de topo de gama levou para atingir a mesma marca de km/h eram quase ridículos, especialmente para um hot hatch.

No entanto, a velocidade em linha reta não foi o único truque do Kadett, que conseguiu mostrar talento suficiente para conquistar o prémio de Carro Europeu do Ano em 1984 e vender uns impressionantes 3,75 milhões de unidades até 1995; um terço com a marca Vauxhalls.

O automóvel "mundial", prático, divertido de conduzir, económico e acessível, conquistou os compradores, independentemente da região. Foi vendido como Kadett na sua Alemanha natal, Astra no Reino Unido, Opel Monza na África do Sul, Chevrolet Kadett/Ipanema no Brasil, Pontiac LeMans nos EUA e Daewoo Cielo na Coreia do Sul. Ah, e o Passport Optima no Canadá, e temos a certeza de que ainda há mais que nos escaparam...

16. Pontiac Fiero

A crise dos combustíveis dos anos 70 chocou profundamente os fabricantes de automóveis americanos. Durante grande parte da existência da indústria, a eficiência do combustível tinha estado tão no fundo da lista de prioridades quanto era possível colocá-la, mas de repente, de um dia para o outro, tornou-se a preocupação número um. Muitos horrores automóveis foram criados entretanto, à medida que os fabricantes tentavam tornar os seus bebedores de gasolina mais eficientes, mas algumas máquinas económicas eram realmente muito boas.

O Porsche 924/944 foi o símbolo da época e vendeu muito bem, o que levou a uma série de imitações de carros desportivos altamente eficientes (alegadamente). Uma dessas máquinas foi o Pontiac Fiero, embora a sua configuração de motor central significasse que, pelo menos, se esforçava mais do que a Mazda com o seu RX-7 para não fazer um Porsche semelhante.

O motor "Iron Duke" que alimentava o Fiero não era propriamente económico ou rápido, e o novo modelo foi afetado por problemas iniciais, mas no fundo era um pequeno carro desportivo sólido que, infelizmente, foi morto antes de atingir o seu verdadeiro potencial.

17. Renault Espace 

Raramente surgem veículos que prevejam e propaguem uma tendência automóvel totalmente nova. Embora o Espace não tenha sido o primeiro veículo de transporte de pessoas, pois já existia desde os anos

50 (se incluirmos o VW Type 2 Transporter), foi a versatilidade e a possibilidade de personalização do novo Renault que o distinguiu verdadeiramente. Os bancos podem ser rodados, transformados em mesas ou completamente retirados, dando ao proprietário do Espace a possibilidade de transportar sete pessoas com conforto, mudar de casa ou fazer um piquenique à beira da estrada, tudo à vontade. As famílias de todo o mundo, e não apenas as francesas, adoraram a versatilidade do design inovador da Matra. O Espace foi originalmente concebido para usurpar o Matra Rancho como veículo de lazer familiar da empresa, mas as prioridades mudaram e o protótipo do Espace desenvolvido em conjunto com a Simca foi oferecido à Renault.

18. Seat Ibiza (Mk1)

O Ibiza de primeira geração pode parecer uma "caixa Euro" de meados da década de 1980, mas o facto de ser considerado na mesma companhia do Volkswagen Polo, Fiat Panda ou Ford Fiesta foi um enorme avanço para o fabricante espanhol SEAT. O Ibiza foi o primeiro SEAT a vender mais de um milhão de unidades (1.342.001 unidades construídas até 1993), com as suas linhas de Giorgetto Giugiaro a impressionar claramente os compradores europeus preocupados com os custos.

Mesmo antes de ser absorvida pelo Grupo Volkswagen Audi, a SEAT procurou empresas alemãs para obter conhecimentos de desenvolvimento e engenharia. O Ibiza foi aparentemente preparado para produção pelo construtor de autocarros Karmann, sediado em Osnabruck, tendo a Porsche também participado no desenvolvimento da cabeça do cilindro para o topo de gama, o Ibiza "System Porsche" de 1,5 litros e 100 cv.

19. Škoda Rapid (130) 

Sempre um espinho no lado dos seus primos soviéticos HQM Sachsenring GmbH (fabricante do Trabant) e AvtoVAZ (fabricante do Lada), a empresa checa Skoda ousou desafiar a pátria, fabricando frequentemente veículos muito melhores. Um facto que chamou a atenção da Volkswagen quando a Cortina de Ferro foi levantada. Antes disso, a Skoda conseguiu retirar do Bloco de Leste uma versão coupé da sua berlina 130 (Estelle no Reino Unido).

Em tempos, a Autocar & Motor colocou o Rapid na sua capa, afirmando que "se comporta como um Porsche" e era "mais divertido do que um GTI". Embora esta afirmação possa ser um pouco exagerada para um coupé comunista que demorava 14 segundos a atingir os 0-100 km/h e atingia uns modestos 153 km/h, não se pode negar o quão divertido era andar de um lado para o outro. A disposição do motor na traseira, semelhante à do 911, que accionava as rodas traseiras, ajudava certamente, mas o Rapid era também uma máquina muito bonita. No entanto, encontrar um bom exemplar nos dias de hoje é um grande desafio.

20. Toyota Land Cruiser (J70)

O preâmbulo da Toyota para a sua primeira "mudança completa de modelo" em 29 anos foi adequadamente modesto e tipicamente japonês, o que significa que foi quase totalmente desprovido de hipérboles de marketing. O seu comunicado de imprensa de novembro de 1984 referia simplesmente a série Land Cruiser 70 como "Satisfazendo necessidades diversificadas no mercado de veículos 4WD". O que isto significava era que o todo-o-terreno já não era uma reserva exclusiva do público militar ou agrícola, com cada vez mais 4x4 de "estilo de vida" a chegarem ao mercado na década de 1980.

Muitos deles vieram de fabricantes japoneses, como a Nissan com o Patrol, a Mitsubishi com o Shogun e a Isuzu com o Trooper. A mistura de uma formidável capacidade todo-o-terreno e de maiores níveis de conforto foi, sem dúvida, liderada pelos EUA, com a Jeep, em particular, a oferecer variantes estranhas das suas bases testadas e comprovadas, mas a Land Rover lançou realmente achas para a chama do SUV em expansão com o Range Rover.

De repente, os 4x4 grandes e confortáveis, mas extremamente capazes, estavam a ser vendidos aos montes. No entanto, o que faltava ao Range Rover em termos de fiabilidade, o Land Cruiser compensava

com espadas - há uma razão para os habitantes do deserto de todo o mundo confiarem a sua sobrevivência a um Land Cruiser.

21. Toyota MR2 (Mk1)

Naturalmente, as máquinas de motor central já existiam muito antes do Toyota MR2. No entanto, o pequeno carro desportivo japonês conseguiu fazer o mesmo truque que o Golf GTI. O que têm em comum um hot hatch do mercado de massas e um carro desportivo com motor central? Ambos democratizaram e melhoraram os seus respectivos conceitos. Tal como o Golf aperfeiçoou e desenvolveu os seus progenitores hatchback, o MR2 pegou no conceito anteriormente exótico da configuração de motor central e tornou-o acessível e fiável.

A Toyota foi capaz de pegar numa configuração que anteriormente era vista como demasiado cara ou frágil e torná-la adequada para um mercado de massas. Isto não quer dizer que o MR2 original tenha perdido o entusiasmo e o equilíbrio de um motor de meia-nau, muito pelo contrário.

Existe um rumor persistente (embora sem qualquer prova substancial) de que os primeiros protótipos do MR2 contaram com a participação do engenheiro da Lotus, Roger Becker. Seja qual for a verdade, o MR2 original parecia certamente ter um pouco de magia Lotus na forma como fazia as curvas. Além disso, graças ao seu motor Toyota 4A-GE de 1,6 litros com duplo comando de válvulas - e à massa inferior a 1000 kg - o MR2 W10 é uma delícia de conduzir numa estrada B.

22. Volkswagen Citi Golf

A Volkswagen tinha construído várias fábricas satélite em todo o mundo para acompanhar a procura do Carocha, incluindo fábricas no Brasil e na África do Sul. A África do Sul não parecia querer deixar de lado o substituto do Carocha, argumentando que deveria manter o Golf original, mesmo depois da chegada do seu substituto. De alguma forma, a VW África do Sul conseguiu levar a sua avante e desenvolveu a sua própria versão facelifted e de cores vivas do MkI, em vez de adotar o MkII como a maioria do resto do mundo.

O Citi Golf teve tanto sucesso que só foi retirado de venda em 2009, 35 anos após o seu progenitor ter aparecido pela primeira vez. Naturalmente, muitas partes mecânicas, interiores e da carroçaria foram actualizadas ao longo dos anos, mas essencialmente o Citi Golf permaneceu um MkI, até ao fim. A Volkswagen da África do Sul conhecia certamente o seu público, com o Citi Golf a vender uns não negligenciáveis 377.484 exemplares durante os seus 25 anos de vida.

23. Volkswagen Golf Mk2

A próxima geração do automóvel popular da Volkswagen tinha de capitalizar o sucesso monstruoso do primeiro Golf (Rabbit na América). O sucesso do Golf GTI apanhou mesmo a VW de surpresa, uma vez que, como é sabido, só tinha previsto que o Golf mais rápido vendesse apenas 5000 unidades. No final da produção do MkI em 1983, 461.690 unidades - dos quase 7 milhões de Golfs e Jettas da primeira geração fabricados - tinham emblemas GTI, tornando o seu sucessor uma parte da linha de partida.

O segundo Golf perdeu as linhas nítidas do original Giugiaro e, em vez disso, ofereceu uma versão mais arredondada, mas familiar, do tema Golf. Era também mais comprido e mais largo, com melhor acomodação dos passageiros, segurança e brinquedos. O segundo Golf viria a estar disponível com tração às quatro rodas, ABS, um sistema de emissões lambda controlado por computador (incluindo um catalisador) e até variantes de 16 válvulas e sobrealimentadas. Foi com este Golf que o modelo atingiu a maioridade.

24. Volkswagen Scirocco Storm Mk2

Os meados da década de 1980 foram uma altura de grande atividade em Wolfsburg. Não só, como acabámos de ver, 1984 assistiu à introdução do segundo Golf, mas também a alguns desenvolvimentos importantes do modelo anterior. A plataforma A1, que serviu de base ao primeiro Golf e ao seu irmão Cabriolet (este último durou até 1993), também serviu de base à carrinha Caddy e ao coupé Scirocco.

As mesmas bases do Golf MkI foram transportadas para o Scirocco de segunda geração, lançado em 1981. Concebido pela nova equipa de design da VW, chefiada por Herbert Schäfer, o Scirocco, com um design em cunha dramático, foi também construído pela Karmann em Osnabruck (tal como o primeiro Scirocco e o Golf Cabriolet). O nome Scirocco deriva de um vento do deserto, razão pela qual as edições especiais britânicas MkI e MkII do Scirocco eram designadas por "Storm".

O Scirocco Storm de 1984 só foi apresentado em duas cores: 300 em Azul Cosmos e 300 em Castanho Havana. Tinha um interior em pele de cortesia e equipamentos eléctricos, incluindo vidros e antena, e um kit de carroçaria personalizado na cor da carroçaria. Este Storm é um dos VW mais raros que existem, mas, de alguma forma, todos os Scirocco continuam a ser baratos para comprar no mercado de segunda mão.

25. Volvo 740

Há imensas razões para gostar de uma carrinha em vez de um SUV, apesar de este último parecer ter suplantado a berlina esticada como a carrinha familiar de eleição. São mais baixas, normalmente mais leves e têm praticamente o mesmo comportamento que a berlina em que se baseiam. Muitas vezes, isso também significa que são mais aerodinâmicos e eficientes em termos de consumo de combustível, mas, por alguma razão, o público comprador atual parece preferir o gigantesco SUV à esbelta carrinha.

Já não era assim em 1984, quando a Volvo lançou o 740. Não só esta gama de berlina e carrinha era vendida ao lado do seu primo mais elegante 760 de seis cilindros, como a sua produção também se sobrepunha à do 240, que também estava a revelar-se imensamente popular. O aparentemente indestrutível 740 chegou mesmo a ter uma variante turbocomprimida apimentada, caso quisesse chegar ao centro de reciclagem local um pouco mais depressa.