10 automóveis clássicos que regressaram dos mortos

Alguns veículos não se deitam e morrem.

Embora as razões para os seus reinícios e reencarnações sejam tão variadas e coloridas como os próprios fabricantes e modelos.

A conveniência financeira e o faro para o dinheiro têm sido frequentemente as motivações por detrás das ocorrências mais conhecidas de carros de segunda mão.

Da mesma forma, o orgulho, a vaidade, o otimismo deslocado e até o sentimentalismo apanharam muitos magnatas do automobilismo que procuraram reutilizar um design ou um emblema antigo.

Alguns regressaram por exigência popular, outros assumiram novas identidades em locais longínquos, criando fachadas modernizadas - por vezes mesmo dificilmente reconhecíveis - das suas verdadeiras origens.

Embora a maioria destes automóveis não tenha sido tão bem sucedida como os seus homólogos, outros alcançaram níveis de sucesso nas suas segundas vidas muito para além do que foi conseguido da primeira vez.

1. Lancia Beta Monte-Carlo

1. Lancia Beta Monte-Carlo

Era um segredo aberto que o Lancia Beta Monte-Carlo de 1974, com motor central, deveria ter sido um Fiat.

Com 120 cv do seu motor de duas câmaras, o bonito Beta Monte-Carlo, concebido por Pininfarina, parecia sempre mais rápido do que era. Pior ainda foi a versão americana, que recebeu uma versão estrangulada de 80 cv chamada Scorpion.

Todos eles sofriam de bloqueio das rodas dianteiras durante a travagem, um problema levado suficientemente a sério para interromper completamente a produção em 1978.

Lancia Beta Monte-Carlo

Dois anos mais tarde, no entanto, o carro reapareceu na forma de Série 2 como o Montecarlo (acima), tendo a sua nomenclatura Beta sido abandonada num esforço para apagar da mente dos compradores a memória do escândalo da ferrugem.

Tinha o mesmo motor bastante ruidoso, rodas maiores, uma nova grelha frontal corporativa e, mais importante, travões melhorados - a alteração mais óbvia foi a remoção do servo.

Mas durou apenas mais um ano, acabando por desaparecer em 1981 com 7798 unidades construídas.

Curiosidade: o Scorpion tinha molas mais altas, pelo que não se comportava tão bem como os modelos europeus

2. Studebaker Avanti

O Avanti foi uma última tentativa da Studebaker para dar a si própria uma imagem mais glamorosa face às alterações anuais de estilo efectuadas pelas três grandes empresas: General Motors, Ford e Chrysler.

Verdadeiro grand-touring americano, com uma carroçaria elegante e futurista desenhada por Raymond Loewy e construída em fibra de vidro, o Avanti era um dos automóveis mais rápidos da América na sua versão mais potente sobrealimentada e o primeiro com travões de disco em toda a volta.

Se a Studebaker tivesse sido capaz de os fabricar em número suficiente para satisfazer a procura inicial, e com um melhor controlo de qualidade, poderia ter vendido muito mais do que os 4643 exemplares construídos entre 1963 e 1964.

Studebaker Avanti

O concessionário Newman & Altman relançou o modelo em 1965 como Avanti II (acima), com motores Corvette e construído à mão em pequenas quantidades na antiga fábrica em South Bend, Indiana.

O promotor imobiliário Stephen Blake comprou a empresa em 1982 e continuou a produção até 1986.

Quando os stocks do antigo chassis Studebaker Lark X-frame começaram a diminuir, o chassis Chevrolet Monte Carlo tomou o seu lugar.

A principal contribuição de Blake foi a introdução de uma versão "drophead".

Houve mais duas mudanças de propriedade e a pureza da ideia original foi sendo progressivamente comprometida.

Curiosidade: No século XXI, os Avantis eram baseados em Mustangs e eram produzidos no México; felizmente, a produção terminou em 2006

3. Gordon-Keeble GK1

Desenvolvido a partir do Gordon GT de 1960, com carroçaria de alumínio e estilo Bertone, o Gordon-Keeble surgiu como um automóvel de produção em 1964.

Com o seu chassis de estrutura espacial e suspensão traseira de Dion combinados com a potência do Corvette, era um carro soberbo.

Mas o projeto foi afetado por todo o tipo de problemas e o preço do coupé era demasiado baixo para ser rentável.

Apesar de a construção em fibra de vidro dos modelos de produção parecer um pouco um regresso às origens Peerless/Warwick, o ajuste e o acabamento dos painéis eram excelentes.

Gordon-Keeble GK1

John de Bruyne, o filho do inventor da cola Araldite, comprou os restos da aventura Gordon-Keeble após o seu desaparecimento em 1966 e modificou uma carroçaria remanescente para criar o razoavelmente bonito De Bruyne GT (acima).

Apenas um único carro foi concluído e apresentado no Salão Automóvel de Nova Iorque de 1968 - e ainda sobrevive.

Curiosidade: o mais interessante deste reboot foi o facto de as alterações de estilo terem sido efectuadas por um certo Peter Fluck, que mais tarde viria a ser famoso como caricaturista.

4. Cord 810/812

Os 810 e 812 Cords "nariz de caixão" foram talvez os automóveis americanos mais interessantes do ponto de vista técnico da sua época, com suspensão dianteira independente, tração dianteira e uma caixa semi-automática de três velocidades com overdrive.

Até o interior entusiasmava os potenciais compradores, com o seu painel de instrumentos deslumbrante, conta-rotações e rádio de série.

Tudo isto, combinado com faróis retrácteis e uma carroçaria desprovida de estribos ou de uma grelha convencional, fez dos Cords uma sensação, em especial na versão sobrealimentada a 160 km/h, com ponteiras de escape exteriores cromadas.

Cord 810/812

No entanto, os problemas com a caixa de velocidades acabaram com a reputação do carro e apenas 3000 foram construídos entre 1936 e 37.

Mas a forma recusava-se a morrer.

Dois pequenos fabricantes de automóveis americanos assumiram os direitos, produzindo o Graham Hollywood (acima) e o Hupmobile Skylark.

Eram ambos automóveis convencionais de tração traseira, com motor de seis cilindros em linha reta, com faróis expostos e tratamentos de grelha tradicionais, mas o interesse foi considerável.

No entanto, tal como anteriormente, revelaram-se difíceis de construir nos volumes necessários para gerar lucros, e ambas as empresas apenas conseguiram alguns meses de produção.

Curiosidade: facto Em 1964, foi criada uma homenagem à escala de oito décimos pelo professor de oficina de Oklahoma, Glenn Pray, com a ajuda do estilista original do carro, Gordon Buehrig.

5. Borgward P100

Fabricante de berlinas desportivas, camiões e até sonhando com a produção de helicópteros, o Dr. Carl Borgward provavelmente pisou mais alguns dedos do pé quando apresentou o seu P100 "Big Six" em 1959.

A berlina de tamanho Mercedes venceu Estugarda na tecnologia de suspensão pneumática, mas apenas foram construídos 2500 automóveis antes de a Borgward entrar em falência em 1961.

Os bancos preferiram ajudar a BMW em dificuldades em vez de socorrer o sucesso estabelecido que era a Borgward, e o empresário de coração destroçado morreu em 1963.

Borgward P100

O P100 voltou a aparecer em Monterrey, no México, em 1967, como Borgward 230GL (acima).

Cerca de 2500 foram vendidos até 1970, montados (após várias mudanças de proprietário) por uma empresa de engenharia local chamada Fanasa, utilizando ferramentas e peças originais alemãs.

No entanto, o Borgward Isabella continuou a ser o modelo mais popular da marca.

Curiosidade: Embora superficialmente idêntico ao P100, o 230GL não tinha a problemática suspensão pneumática.

6. Austin Maestro

Substituindo o Allegro e o Ital, o Maestro de 1983 era um automóvel concebido de forma racional, com uma disposição transversal do motor, uma suspensão dianteira MacPherson-strut e uma elegante carroçaria de cinco portas concebida sob a direção de David Bache.

Foi bem recebido, mas sofreu de problemas de qualidade de construção e de uma imagem aborrecida, tendo sido rapidamente ultrapassado pelos seus rivais.

Após a aquisição da BMW em 1994, o Maestro foi extinto quase de imediato, tendo depois sido brevemente reativado sob a forma de um kit de montagem na Bulgária.

Austin Maestro

Em 1997, as ferramentas para o automóvel foram vendidas à empresa chinesa Etsong, dando origem ao Lubao QE6400 "Ruby" hatchback (acima) e à carrinha Lubao QE6440 "Laird" de 1997.

Depois, em 2003, chegou o similar CA6400UA da Jiefang.

Curiosidade: uma empresa adquiriu os automóveis búlgaros não vendidos e vendeu-os no Reino Unido como os automóveis "novos" mais baratos disponíveis

7. Peerless GT

Uma espécie de Aston Martin em fibra de vidro com um orçamento limitado, utilizando peças do Triumph TR3, o Peerless GT, construído na Grã-Bretanha, tinha um chassis tubular de estrutura espacial e uma extremidade traseira de Dion, e fez uma sólida exibição em Le Mans em 1958.

Foram vendidos cerca de 250 exemplares no seu primeiro ano, mas a montagem e os acabamentos eram sempre suspeitos, o requinte não era um ponto forte e o projeto tornou-se rapidamente um passivo financeiro, à medida que as promessas de vendas nos Estados Unidos começaram a evaporar-se.

No meio de conflitos de gestão, a produção terminou em 1960 com apenas 290 automóveis.

Peerless GT

O seu criador, o designer de carros de corrida Bernie Rodger, ressuscitou o conceito como o quase idêntico Warwick GT (acima) no mesmo ano. A ideia era construir os carros numa escala mais pequena, mas eram caros para um Special e apenas 45 foram vendidos.

Curiosidade: Uma encomenda de um cliente americano para construir um Warwick com motor V8 serviu de inspiração para o glorioso Gordon-Keeble

8. Morris Oxford

O Oxford Série II de 1954 foi o primeiro automóvel monobloco a ostentar esta designação tradicional da Morris, mas continuava a ser um produto típico construído para compradores conservadores num mercado protecionista.

Era muito básico, com uma caixa de velocidades de coluna, manuseamento pesado e pouco estilo.

No entanto, como Hindustan Ambassador, o Oxford Série III, ligeiramente revisto, tornou-se o carro nacional da Índia durante uma produção de quase 50 anos, de 1957 a 2014.

Morris Oxford

A simplicidade e a facilidade de manutenção eram mais importantes do que as qualidades dinâmicas ou o aspeto acolhedor, e o Ambassador (acima) foi melhorado pela Hindustan Motors através de quatro séries, mas continuava a ser reconhecidamente um modelo da década de 1950.

Só a abertura do mercado indiano aos fabricantes japoneses, as regras de segurança e de emissões e o crescimento da classe média provocaram o declínio do embaixador.

Curiosidade: na procura de mais potência e menos emissões, a Hindustan passou a utilizar motores Isuzu

9. Rover SD1

O Rover 3500 de cinco portas de 1976 era suposto ser a salvação da British Leyland.

Rápido e versátil, o seu aspeto era o ideal, com a sua forma exótica de fastback e o seu interior futurista.

Os críticos também gostaram dele, elogiando o seu comportamento e economia surpreendente - apesar de uma especificação que parecia quase retrógrada depois do P6.

Os problemas de qualidade afastaram os compradores, embora uma tiragem de 10 anos e 200.000 automóveis sugira que foi um sucesso relativo.

Rover SD1

Em 1986, a BL vendeu as ferramentas à Standard Motor Products em Madras, na Índia, a empresa que tinha montado Standard 8s para o mercado local.

O novo Standard 2000 (acima) assentava numa suspensão elevada e era alimentado por um motor Vanguard de 83 cv, embora muitos tenham sido convertidos para motores diesel.

Os enormes direitos de importação sobre os automóveis estrangeiros deveriam ter dado a esta berlina de "prestígio" construída localmente um grande número de seguidores, mas continuava a ser cara e apenas foram construídas 3408 unidades em dois anos.

Curiosidade: o especialista britânico em peças clássicas Rimmer Brothers comprou as peças que sobraram após o fim da produção do Standard 2000

10. Porsche 912

Quando a Porsche melhorou o seu jogo com o 911 de seis cilindros em 1964, alguns clientes do seu antecessor de quatro cilindros e preço mais modesto, o 356, começaram a procurar os seus carros desportivos noutro lugar, alienados pelo preço mais elevado do modelo mais recente e pelas especificações mais exóticas.

Em 1965, surgiu o 912, que não era mais do que um 911 com o velho motor 356 de pistão e um interior mais básico.

Vendeu bem (30.300 unidades) até ao lançamento do Volkswagen-Porsche 914 com motor central em 1969, altura em que Estugarda pôde oferecer um Porsche de quatro pistões "económico" com uma carroçaria diferente e alargar a gama do 911 de seis cilindros planos em termos de potência e preço.

Porsche 912

Foi o desaparecimento do nunca muito apreciado 914 em 1975 que levou a Porsche a relançar, após um hiato de seis anos, a ideia do 911 de quatro cilindros sob a forma do 912E (acima).

Seria um dos seus modelos de produção mais raros e de vida mais curta: 2099 carros durante apenas um ano nos EUA, onde os concessionários tinham exigido um modelo mais barato para preencher a lacuna entre o desaparecimento do 914 e a introdução do novo 924.

Curiosidade: Longe do motor Porsche do 912 original, o 912E utilizava o mesmo tipo de motor Volkswagen com injeção de combustível que era utilizado no 914 e na berlina 411E da VW