24 vezes a Europa inspirou o Japão

24 vezes a Europa inspirou o Japão

Dizem que é a forma mais elevada de elogio, sendo a imitação abundante em todos os empreendimentos humanos. Por isso, não é de admirar que encontre muitos exemplos disso na indústria automóvel. Embora tenha sido um criador de tendências durante décadas, a indústria automóvel japonesa em meados do século passado estava a tentar recuperar o atraso. Ao mesmo tempo, estava a tentar apelar à moda ocidental, o que muitas vezes significava adaptar os automóveis aos gostos europeus.

Embora todos os que se seguem ofereçam algo distintamente japonês, poucos negariam que os seus designers e/ou engenheiros utilizaram modelos europeus como ponto de partida. Felizmente para nós, fãs de automóveis antigos, os resultados foram frequentemente muito melhores do que um simples pastiche. Sem nenhuma ordem em particular, aqui estão 24 modelos que, em maior ou menor grau, tomaram emprestados elementos dos europeus...

1. Mazda MX-5 

O nosso caso de amor com o roadster estava a ruir na década de 1980. O hot hatch tinha cravado o último prego no caixão do roadster britânico tradicional, com relativamente poucos entre as massas automobilísticas a lamentarem a sua morte. Na altura, a imagem do carro desportivo de capota aberta acessível era a de uma antiguidade com fugas, lenta e que raramente funcionava. O comprador de automóveis dos anos 80 queria algo novo e normalmente europeu.

Ironicamente, foram os japoneses - inicialmente vistos por muitos dentro da conservadora indústria automóvel britânica como o "inimigo" - que reacenderam o caso de amor do mundo com o tradicional carro de dois lugares. O design original do MX-5 da Mazda inspirou-se fortemente no design do Lotus Elan, mas ao contrário do Lotus clássico, o MX-5 de 1989 estava disposto e era capaz de trabalhar 24 horas por dia, 7 dias por semana, durante todo o ano!

2. Toyota 2000GT 

Tal como acontece com muitos dos automóveis desta lista, o 2000GT recebeu influências de todo o mundo automóvel e destilou-as em algo familiar, mas único. A nossa seleção de evolução convergente também pode ser justificada. Vamos explicar-lhe...

A Toyota queria mostrar a sua experiência com um GT emblemático que, com um mínimo de modificações, podia ser transformado num carro de corrida de sucesso. O E-type da Jaguar pode ter sido abordado na direção oposta - passando de um carro de corrida para um GT mais prático e utilizável - mas o resultado final foi claramente semelhante.

Visto como o primeiro supercarro do Japão, o 2000GT combinava as proezas da engenharia japonesa com um visual que era parte Corvette e uma grande dose de E-type e o que há para não adorar nisso? Até o James Bond foi seduzido por um.

3. Lexus LS400

A referência da indústria automóvel de luxo desde os anos 60 tem sido tradicionalmente o Mercedes-Benz Classe S. Pode não ter carregado continuamente essa alcunha, mas o grande Benz esteve sempre no topo da árvore, um alvo que outros fabricantes tentaram muitas vezes, mas não conseguiram, derrubar. Isso foi até 1989, quando chegou o Lexus LS400, que mudou a sua época.

Esta máquina notável nasceu de um desenvolvimento sem dinheiro e sem objectivos, em que os seus 60 designers, 1400 engenheiros, 2300 técnicos e 200 trabalhadores de apoio se concentraram exclusivamente no fabrico do automóvel mais bem concebido do mundo. O resultado abalou a indústria dos automóveis de luxo, com novos níveis de requinte, tecnologia e desempenho, e fez com que a Mercedes-Benz se sentasse e tomasse conhecimento.

4. Toyota Corona

No Japão, o homem (ou a mulher) de família tem as mesmas exigências em matéria de automóvel que qualquer outro. Por conseguinte, uma berlina familiar de três caixas muito convencional seria tão vendável no Japão como na Europa. A berlina familiar seminal na Grã-Bretanha dos anos 60 foi o Ford Cortina. Utilizando claramente este best-seller como inspiração, a Toyota lançou o Corona em 1965 - aliás, o primeiro modelo da Toyota a ser vendido oficialmente no Reino Unido.

Na verdade, já ia na sua terceira geração quando os clientes britânicos se sentaram ao volante, mas com o seu design de carroçaria curvado para o exterior, silhueta de três caixas com fluxo de ar e acabamentos que incluíam o Standard e o Deluxe, não havia prémios para adivinhar a sua inspiração.

A cópia do Cortina funcionou bem no Reino Unido, nos EUA e no seu país natal, o Japão, que adorou o Corona - o RT40 foi o primeiro modelo Toyota a vender mais de um milhão de unidades (1,8 milhões a nível mundial).

5. Honda NSX

Nos anos 80, a Ferrari era uma empresa que muitos - exceto os que trabalhavam para outra empresa com um cavalo no emblema em Estugarda (Porsche) - pensariam ser inatacável. A Honda não pensava assim. O seu espírito orientado para a engenharia tinha sido bem sucedido nas corridas sobre duas rodas durante décadas, mas era mais conhecida no mundo automóvel - até essa altura - como construtora de berlinas familiares sensatas e bem concebidas, embora um pouco aborrecidas.

Tudo isso mudou com a entrada da Honda como fornecedora de motores para a Fórmula 1 em 1983. A empresa tinha estado ausente da F1 durante uma geração, mas renovou o seu compromisso para com a fórmula de topo durante as décadas de 1980 e 1990. O NSX foi a Honda a mostrar o seu lado mais entusiasta do desporto motorizado e não só superou o Ferrari 348 - de forma bastante abrangente - como introduziu o mundo automóvel na magnífica era do "Type R".

6. Datsun 240Z

A máquina mais frequentemente comparada com o Datsun 240Z, pelo menos no Reino Unido, é o Jaguar E-type, mas há muito mais do que isso. O 240Z tem muito do músculo americano no seu estilo, bem como o Porsche 911 e o Alfa Romeo GTV à mistura. No entanto, tal como muitos outros modelos desta lista, a sua influência não o define, o 240Z é uma obra-prima por si só.

Introduzido em 1969 para colmatar uma lacuna de pequenos carros desportivos nos EUA, o 240Z coupé era o tipo de máquina que anteriormente era construída na Grã-Bretanha (Triumph GT6, por exemplo). O 240Z situava-se acima do modestamente bem sucedido Fairlady 1500 (mais sobre isso mais tarde...). O 240Z foi o primeiro "Z-car" e a ideia do presidente da Datsun USA, Yutaka Katayama, que foi incumbido de melhorar a imagem desportiva da empresa na América. Diríamos que deixou essa caixa completamente assinalada.

7. Toyota MR2 (W10)

A Toyota, entre os seus muitos elogios, é famosa por ter aperfeiçoado o automóvel desportivo de motor central acessível. O MR2 original fez com que a maior parte dos seus rivais anteriores e posteriores (incluindo o seu próprio Ferrari-355) parecessem nitidamente meio-artificiais. O Porsche 914 tinha trazido a disposição do motor central para as massas (abastadas) desde os anos 60, mas o X1/9 da Fiat é o progenitor mais apropriado do MR2.

O design claramente geométrico de Gandini para o substituto do Fiat 850 Spider fez com que este parecesse futurista, durante a sua longa vida de produção. Os painéis angulares do primeiro MR2, mais a sua configuração de motor central, mostram claramente a inspiração no pequeno Fiat, embora, para conduzir, o Toyota da década seguinte estivesse noutra liga.

8. Subaru Impreza (GC8)

Apesar do que muitos YouTuber lhe vão dizer, entre gostos exigentes e subscrições, a carreira da Subaru nos ralis não começou certamente com o Impreza, nem de perto. A empresa de Tóquio já competia na lama desde 1980, mas quando estabeleceu uma parceria com a Prodrive, uma empresa britânica especializada em preparações para desportos motorizados, em 1989, as coisas começaram realmente a correr bem. O primeiro concorrente sério da Subaru no WRC foi o Legacy RS, a partir do qual o Impreza evoluiu logicamente. 

O Legacy e, por definição, o Impreza, eram notavelmente semelhantes, em termos de conceito e execução, ao Ford Sierra Sapphire Cosworth, um modelo que obteve grande sucesso no Grupo A do WRC no final dos anos 80. Terá sido apenas coincidência o facto de a Subaru ter optado pela mesma fórmula de tração integral, turbocompressor e quatro portas? Provavelmente, especialmente se tivermos em conta que a Subaru já andava a experimentar a tração integral desde 1972, mas a comparação não deixa de ser válida.

9. Honda S600/800

O primeiro automóvel com volante à direita da Honda foi o pequeno S600 Roadster. Em última análise, qualquer pequeno carro desportivo de capota aberta da era clássica tem de prestar homenagem ao Austin-Healey Sprite, mas sob a carroçaria familiar do diminuto S600 - inicialmente concebida para o protótipo S360 Kei-car em 1962 - não podia ser mais diferente.

Em vez do asmático motor de 948 cc da série A do Sprite, que parecia que ia explodir se se atrevesse a acelerar até às 5500 rpm, a pequena unidade OHV de 606 cc e duas câmaras da Honda atingia o seu pico de 57 cv às 8500 rpm, obrigando apenas a outra mudança de velocidade a umas espantosas 11.000 rpm. Pense nisso, um carro de estrada que conseguia atingir as 11 mil rotações em 1964.

10. Mazda RX-7 (FC)

Mesmo o mais obstinado dos defensores da Mazda teria dificuldade em afirmar que, pelo menos no caso do RX-7, os designers de Hiroshima estavam a fazer algo mais do que copiar o que a Porsche estava a fazer.

A primeira geração do RX-7 apresentava uma abordagem impressionante, se bem que distintamente mais individual, ao tema do Porsche 924. No entanto, a sua continuação parecia que alguém tinha andado a brincar com o papel vegetal do lado de um 944.

Obviamente, sendo um motor rotativo, as bases do RX-7 eram muito diferentes das do Porsche de preço reduzido, no entanto, com este último a vender como bolos quentes, não é de admirar que a Mazda tenha decidido aproveitar o tema do Porsche de motor dianteiro.

11. Datsun 510/Bluebird

Temos de agradecer ao pai do 240Z pela inclinação para o desempenho do Datsun 510. Como já vimos, ele estava interessado em elevar o nível de desempenho da marca nos EUA e, por isso, alegadamente encorajou os engenheiros da Datsun a colocarem motores maiores no 510.

Esta berlina de três caixas, de estilo convencional, poderia ter sido qualquer outra importação anónima da época, não fossem os já mencionados motores potentes de árvore de cames à cabeça e uma disposição de chassis muito semelhante à do BMW 02 - apoios MacPherson à frente e um braço semi-rastreado atrás.

Com o seu layout inatamente desportivo, o 510 provou ser um popular piloto de circuito e concorrente de rali. A sua estrela ascendeu ao ponto de vencer a série Trans-Am de 2,5 litros do Sports Car Club of America (SCCA), com um 510 preparado por Peter Brock nas mãos de John Morton a conquistar títulos consecutivos em 1971-2.

12. Datsun Type 14

Remontando aos primórdios da indústria automóvel japonesa, coube aos inovadores produzir veículos para transportes públicos, normalmente camiões e autocarros. A primeira máquina de produção em massa da Datsun com o seu próprio design chegou em 1935. O design do Datsun 14, no entanto, tinha mais do que uma semelhança passageira com um Austin 7, uma caraterística que a empresa continuaria no pós-guerra, embora sob licença, construindo Austin A40s e A50s.

Antes de as relações serem tão cordiais, há rumores de que a Austin enviou um Datsun Type 14 para o Reino Unido para o desmontar e verificar se havia alguma violação dos direitos de autor. Podemos apenas assumir que não encontraram nenhuma, ou que chegaram a um acordo, uma vez que a Nissan foi rapidamente autorizada a construir Austins sob licença, pelo menos até 1939...

13. Nissan Pulsar GTI-R

Esta comparação é efectuada inteiramente sob a pele, uma vez que existe claramente muito pouca ligação visual entre o Lancia Delta Integrale e o Nissan Pulsar GTI-R. O último foi o extremamente formidável concorrente de rali do Grupo A da Nissan, concebido para derrubar o domínio do primeiro no Campeonato do Mundo de Ralis (WRC) entre o final da década de 1980 e o início da década de 1990.

Ambos os automóveis utilizam um motor transversal de quatro cilindros e 2,0 litros, montado à frente, com dupla árvore de cames à cabeça (EVO II) e turbocompressor. Ambos utilizam os seus cerca de 200 cv através de transmissões inteligentes de tração às quatro rodas e ambos tinham versões de estrada vendidas através de concessionários, a fim de serem homologadas.

Infelizmente para a Nissan, o Pulsar só conseguiu um lugar no pódio nas suas duas épocas (1991-1992), um terceiro lugar para Stig Blomqvist no Rali da Suécia. O Integrale, claro, saiu-se um pouco melhor...

14. Toyota Supra (MkIV)

Em termos de carácter, o magnífico Toyota Supra MkIV era mais Porsche 911 do que 928, embora o resultado final se situasse algures entre os dois; embora fosse nitidamente diferente dos seus dois principais rivais alemães.

O Supra cresceu a partir da anterior gama de modelos Celica, mas acabou por se dividir na sua própria gama exclusiva de seis cilindros. No início dos anos 90, a confiança da Toyota e o seu pedigree nos desportos motorizados estavam a atingir o auge. Quando a próxima geração do Supra chegou em 1993, era o epítome de todo o conhecimento e experiência de engenharia duramente conquistados pelo seu fabricante.

Há uma razão muito boa para este Supra se ter tornado uma lenda entre os entusiastas de automóveis clássicos modernos japoneses. Conduz espantosamente bem em stock e tem componentes internos do motor que parecem invulneráveis, o que faz com que os números disparatados de potência sejam a norma. O 911 não só tinha um novo rival no Supra, como também uma nova referência a que aspirar.

15. Mitsubishi Lancer Celeste (A70)

O carro com uma miríade de nomes - (dez, na verdade), embora o designemos apenas como A70 Mitsubishi Lancer Celeste - era um coupé prático e atraente com uma traseira hatchback e mais do que uma semelhança passageira com um certo modelo de Ingolstadt da mesma natureza, lançado alguns anos antes... Embora parecer um Audi 100 Coupe não seja uma coisa má, pois não? De qualquer modo, a Audi baseou-se fortemente nas sugestões dos muscle cars transatlânticos.

O Celeste 1975 não era apenas bonito, era resistente e inovador por direito próprio. Os motores eram emprestados do Lancer - juntamente com o resto dos seus componentes mecânicos - e vinham nas versões de 1.4, 1.6 e 2.0 litros. Existia uma versão Plymouth de 2,5 litros, mas devido à época, foi desactivada para uns muito fracos 105bhp. Isso não impediu que os fãs americanos da SCCA adoptassem o Celeste como um piloto de circuito, com algum sucesso também. O Celeste foi substituído pelo Cordia de tração dianteira no final de 1981.

16. Toyota HiAce 

O HiAce da Toyota foi introduzido em 1967 com um design familiar de caixa única e cabina, disponível nos estilos de carroçaria transportadora, pick-up e caravana. Pode ter sido a versão da Toyota para o Volkswagen Type 2, mas oferecia muitas coisas que o velho VW não oferecia. Para começar, era alimentado por uma gama de motores refrigerados a água muito mais refinados que não faziam barulho como os trocos deixados numa máquina de lavar.

O desenvolvimento e a produção do HiAce foram liderados pela Toyota Auto Body Works, uma empresa subsidiária que anteriormente se tinha concentrado em veículos comerciais, incluindo o Land Cruiser. À medida que a mania das carrinhas se espalhou pelo Japão, em grande parte graças ao HiAce, os números de produção dispararam, tendo sido produzidos 6 milhões até 2017.

17. Honda N360

Se não fosse a cilindrada do motor e algumas outras pequenas modificações, o Mini original poderia ter sido um carro keijidōsha japonês ideal. A Honda viu claramente o potencial, desenvolvendo o seu próprio riff na fórmula do Mini com o seu N360 em 1967. Os clientes domésticos japoneses, na esperança de se deslocarem nos confins apertados dos centros urbanos do país, poupando nos impostos, adoraram o pequeno kei Honda.

Tal como o bebé de Issigonis, o N360 tinha um motor montado à frente e bem acondicionado, com a transmissão no cárter. No entanto, muito ao contrário do Mini, o N360 era alimentado por um motor de dois cilindros paralelos arrefecido a ar. Existia mesmo uma versão carrinha com uma porta traseira hatchback adequada.

18. Subaru 360

Imagine, se quiser, que um Volkswagen Carocha e um Fiat 500 conseguiam, de alguma forma, conceber uma descendência, o Subaru 360 seria provavelmente o resultado final. Este foi o primeiro contacto da América com o Subaru e deixou-lhe um travo no fundo da garganta...

As portas "suicidas" com dobradiças traseiras do automóvel tinham o hábito de se abrirem em movimento, se não estivessem corretamente fechadas. A segurança em caso de colisão deste pequeno kei car também não era boa, especialmente quando chocava com um dos leviatãs terrestres que a América estava a fabricar durante as décadas de 1950 e 1960.

Os 10.000 Subaru 360 importados para os EUA de 1958 a 1971 poderiam facilmente ter sido a única produção de Subaru que os Estados Unidos alguma vez tiveram, mas felizmente a história tomou um rumo diferente.

19. Toyota Publica

Em 1955, o Ministério do Comércio Internacional e da Indústria do Japão proclamou o seu desejo de criar um projeto automóvel nacional. Isto levou a que uma série de fabricantes assumissem a responsabilidade de produzir um automóvel popular, para dar mobilidade à nação. A proposta da Toyota era algo semelhante a um Citroen 2CV, envolto numa carroçaria tipo Trabant - embora distinta por direito próprio.

O motor de 697cc do Toyota Publica de 1961, arrefecido a ar, de dois cilindros e horizontalmente oposto, accionava as rodas traseiras. Os carros iniciais eram excecionalmente espartanos, sendo omitidas opções como o aquecedor e o rádio. O Publica evoluiu ao longo de três gerações até ser substituído pelo Starlet em 1978.

20. Honda CRX (Mk1)

Os Hondas desportivos são a norma hoje em dia, mas na década de 1980 isso estava longe de acontecer. A marca não tinha uma boa reputação em termos de desempenho entre os entusiastas das quatro rodas e o CRX foi uma tentativa de resolver esse problema. Tal como a Volkswagen tinha feito anteriormente com o seu Scirocco, a Honda baseou o seu novo coupé desportivo nas fundações do seu companheiro de estábulo hatchback, neste caso o Civic.

No entanto, a Alfa Romeo é talvez a melhor comparação, uma vez que há rumores de que um dos principais projectistas do CRX possuía um Alfa Romeo Junior Zagato e se referia à criação de Ercole Spada quando trabalhava no CRX. Os perfis laterais de ambos os automóveis são muito semelhantes...

21. Datsun Silvia

Hoje em dia, associamos o Silvia às aventuras de Velozes e Furiosos, com os modelos S13-S15 a revelarem-se especialmente populares entre os adeptos do drift. No entanto, o primeiro carro a ostentar o nome era muito diferente. O Silvia original foi apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Tóquio de 1964, em outubro desse ano e, para todos os efeitos, era muito parecido com o muito mais conhecido Lancia Fulvia Coupe que se seguiu em 1965.

O design de ambos os automóveis foi claramente muito influenciado por um concept car Fiat 1300/1500 que apareceu no Salão Automóvel de Turim de 1961 e foi construído pela Carrozzeria Savio. Nesta época, todos os tipos de influências estavam a ser introduzidos no design automóvel, tanto na Europa como em todo o mundo, pelo que é impossível dizer quem estava a pedir emprestado a quem.

22. Datsun Fairlady 1500

Décadas antes de a Mazda se inspirar no tradicional carro desportivo britânico de dois lugares, a Datsun fazia a sua própria homenagem para atrair os clientes norte-americanos. A gama Fairlady - assim chamada alegadamente devido ao sucesso do musical da Broadway My Fair Lady - existia desde 1959, mas foi com a introdução do SP310 em 1963 que as coisas se tornaram muito mais europeias. Surgindo dois anos depois do MG Midget, é óbvio que existe alguma influência de Abingdon no 1500, mas mesmo assim consegue ter um ar atraente e próprio.

O humilde Datsun também terá dado o pontapé de saída para a carreira de Paul Newman nas corridas, o que é uma grande reivindicação à fama. Talvez tenha sido atraído pelas atraentes Nissan Miss Fairladys que a Datsun empregou para promover o automóvel nos Jogos Olímpicos de Tóquio em 1964. Afinal, estávamos em meados da década de 1960!