10 "innovationer" inom bilindustrin som inte verkade leda någonstans

Sedan bilen kom har uppfinnare, entreprenörer och akademiker försökt att förbättra den.

Årtiondena var inte snälla mot utomstående, särintressen såg till att innovationer inte såg dagens ljus. Lagstiftarna hade också sin begränsande röst.

Teknologiska framsteg gjorde andra funktioner föråldrade, liksom förändringar i efterfrågan och tillgång på material till andra. Har tidens gång räddat dessa uppfinningar? Låt oss ta reda på det.

1.Bose elektromagnetiska fjädring

I bilindustrin var ljudföretaget Bose en outsider, men dess grundare, Dr. Amar Bose, var ett bensinhuvud och hade ägt en luftfjädrad Pontiac och en hydropneumatisk Citroën.

Bose ville ha ett sofistikerat mellanting mellan de två och insåg att det sätt som en högtalarförare reagerade på ljudet kunde överföras till fjädringen i en bil. 1980 bildades ett team inom företaget som fick namnet "Project Sound" för att undersöka detta, trots de kostnader som det innebar. Två decennier av utveckling ledde fram till en "aktiv" fjädring som bestod av datorstyrda elektromagnetiska linjärmotorer som reagerade tusentals gånger per sekund.

Testfordon som var utrustade med detta system hölls på en jämn och dämpad nivå oavsett väglag. I enlighet med systemets "aktiva" titel reagerade systemet på vägen innan passagerarna kunde uppfatta dem.

Bose elektromagnetisk fjädring

Resultatet, som visades upp för pressen 2004 på en Lexus LS400 från 1994, var dramatiskt. Standardbilen krängde och vältrade sig i kurvorna; den Bose-modifierade Lexus förblev oberörd över trasiga ytor och under våldsamma filbyten. Tyvärr var kostnad, vikt och komplexitet emot projektet, trots dess kompetens.

Rättigheterna till Boses elektromagnetiska fjädring såldes slutligen till ett annat företag, ClearMotion, 2017; sedan dess har arbetet med systemet fortsatt i snabb takt, men ingen tillverkare har ännu tagit det i bruk.

2. Däck av polyuretan (plast)

1975 gjorde den österrikiska plasttillverkaren Polyair ett genombrott som skulle ha förenklat tillverkningen av pneumatiska däck för bilar. Företaget tog fram ett sätt att formspruta sladdlösa däck med polyuretan, baserat på tidigare forskning av Firestone och Goodyear. Däcket, som kallades "LIM", var mer motståndskraftigt mot punktering än ett formgjutet gummidäck, kunde tillverkas i alla färger och utvecklade mindre värme när det kördes upp i hastighet. År 1983 hade intensiva tester, enligt Polyair, lett fram till ett polyuretandäck som var likvärdigt med dagens gummidäck. Polyair hävdade att tillverkningen var mycket enklare än för befintliga däck; den utrustning som behövdes för att tillverka LIMs var mycket mindre komplicerad och kunde utföras i industriområden eller på plats i bilfabriker.

Däck av polyuretan (plast)

Samtida rapporter talade om framgångsrika statliga försök i Venezuela mot lokalt producerade radialdäck och omfattande arabiska investeringar. Men efter rapporter om dåliga köregenskaper för den första generationens handtillverkade däck 1975 hade Polyair svårt att hitta vänner i den etablerade däckbranschen; tre år senare förvärvade dock BF Goodrich en minoritetsandel i företaget.

Publicerade Polyair-patent, varav många har löpt ut sedan dess, går tillbaka till 1977, 1978, 1980 respektive 1985. Istället gick lärdomarna tillbaka till produktionen av polyuretandäck för materialhanterings- och detaljhandelsindustrin - där miljontals hjulmonterade däck monteras på stormarknadsvagnar och gaffeltruckar varje år.

3. Bakre vindrutor som kan vikas ned

God ventilation för passagerarna var en förutsättning för alla bilinredningsarkitekter, oavsett om det gällde stora eller små bilar. I början av femtiotalet var det fortfarande långt kvar innan luftkonditioneringen var allmänt spridd och överkomlig i pris, så Ford föreslog ett mekaniskt alternativ - en bakre vindruta som kunde dras upp och ner. Den dök först upp i konceptbilen D-528/Beldone från 1955, men det skulle dröja ytterligare två år innan den fick ett namn: Breezeway.

Nedfällbara bakre vindrutor

I själva verket var Breezeway en anpassning av de gångjärnsförsedda bakrutorna som fanns på många äldre bilar, men Ford, som var angelägen om att få ett marknadsförsprång gentemot Chrysler och General Motors, erbjöd funktionen på sin Continental 1958-1960 och mellan 1963 och 1968 på olika Mercury-modeller, inklusive Monterey som ses här. Hos återförsäljarna var Breezeway inte ett enormt populärt alternativ: även om det höll baksätespassagerarna svala, hittade lukter, vägskräp och andra obehagliga saker lätt vägen in i kabinen. Mindre och effektivare luftkonditioneringsaggregat, som tillverkades i stor skala, såg till att Breezeway försvann; eftertraktad av samlare, minns man den nu som en tillfällig kuriositet.

4. Ramkonstruktion i gjuten aluminium

Bilar med aluminiumkaross har blivit allt populärare under de senaste 30 åren: förbättringar i materialtekniken har gjort det möjligt för bland andra Aston Martin, Audi, Honda, Lotus och Jaguar att dra nytta av fördelarna med korrosionsbeständighet, viktbesparing och återvinningsbarhet. Ingenjören, försäljaren och pionjären inom framhjulsdrift, Jean-Albert Grégoire, hade ingen sådan sofistikerad teknik till sitt förfogande på femtiotalet, när han sökte ett sätt att få ut sin gjutna aluminiumram i bilhallarna. Stål var en värdefull råvara i efterkrigstidens Frankrike och många lyxbilstillverkare från förkrigstiden, däribland Hotchkiss, hade ett utbud av bilar som inte passade in i Pons plan för industriell återuppbyggnad. Aluminium hade få restriktioner och marknadsfördes aggressivt av konsortiet Aluminium Français (AF).

Ramkonstruktion i gjuten aluminium

Hotchkiss köpte rättigheterna till Grégoires design och den nya bilen - som fick namnet Hotchkiss-Grégoire för att hedra honom - uppdaterade företagets sortiment. "H-G" hade en flat-four-motor, oberoende fjädring runt om, kuggstångsstyrning och framhjulsdrift. Underredet och panelerna var fästa på en gjuten aluminiumram i ett stycke som bestod av ett skott, främre vindrutestolpar och yttre trösklar. Briljant i teorin, men dyr och tidskrävande att tillverka: Hotchkiss gick i konkurs när de tillverkade H-G, som kostade mer än dubbelt så mycket som Citroën Traction 15CV. Till råga på allt gillade köparna inte heller H-G:s bulliga styling; dess form bestämdes av aerodynamikprofessorn Marcel Sédille för att vara så hal som möjligt.

5. Prismatiska sidospeglar

I början av nittiotalet skrevs tusentals ord om de Montfort prismatiska sidospeglar - uppkallade efter det engelska universitet som hjälpte till att utveckla dem. Det var ett helt mekaniskt system (utan det kameratrick som används av moderna motsvarigheter) som hade ett mycket plattare tvärsnitt när det fästes på dörrarna, vilket minskade luftmotståndet. Ett visningsfönster fördes in i bilen, vilket bidrog till att minska tröttheten samtidigt som döda vinklar eliminerades.

Prismatiska sidospeglar

Snart dök enheterna upp på moderna konceptbilar, och det italienska I.DE.A Institute var mest entusiastiskt. De Montforts enheter dök upp på Grigua supermini 1992 och Vuscia/Jiexun people carrier 1996; samma år ingick den kanadensisk-tyska OEM-reservdelstillverkaren Magna ett licensavtal med de Montfort om att använda dess teknik; sedan dess har lagstiftarna, särskilt i USA, varit långsamma med att erkänna framstegen inom spegelutvecklingen.

6. Skivspelare i bilen

Musik på resande fot var en fantasifull tanke på femtiotalet; åtminstone i USA kunde förarna lyssna på radio. Men 1956 hade Chrysler ett alternativ: en specialkonstruerad skivspelare med en anti-skate-mekanism som hindrar skivorna från att hoppa. Uppfinnaren CBS Laboratories slöt ett avtal med Chrysler om att förse modellerna Imperial, Chrysler, DeSoto, Dodge och Plymouth med "Highway Hi-Fi"-enheten, som spelade 45 minuter långa skivor i specialstorlek från CBS Columbias katalog.

Garantikrav och fel på service var vanliga; efter att ha betalat extra för spelaren fann köparna snart att skivor som inte kunde tas med in i huset och spelas var för mycket av ett besvär (det fanns inte heller några rock n' roll-utgåvor att välja mellan).

Skivspelare i bilen

När Highway Hi-Fi dog 1959 var dock en ny enhet från RCA Victor, AP-1, klar att tas i bruk 1960. Denna låda spelade RCA-kompatibla 45-rpm vinyler och matade ut dem själv när de var klara; Philips, som var starkt inspirerade av AP-1, släppte Auto Mignon ett år senare till en jublande europeisk publik. Sir Paul McCartney hade ett exemplar av den sistnämnda i sin Aston Martin DB4, men vi tvivlar på att han skulle ha varit nöjd med det kraftiga nåltryck som utövades på hans skivor, en avgörande komponent i Auto Mignons anti-skip-mekanism för att hålla nålen i spåret. Fyraspåraren, åttaspåraren och mikrokassetten (en annan Philips-uppfinning) gjorde med skivspelaren i bilen vad luftkonditioneringen gjorde med Lincoln-Mercury Breezeway.

7. Motorcyklar i bilen

Bilar orsakar trängsel, men motorcyklar kan fortfarande ta sig fram. Det är kärnan i Hondas Motorcompo från 1981 - ett hopfällbart 49cc motorcykel-"tillbehör" som fick plats i bagageutrymmet på City supermini. Motorcompo marknadsfördes under en period av ska-bandet Madness och förekom ofta i Kōsuke Fujishimas manga You're Under Arrest (och senare anime). Honda var så säkra på sitt park and ride-system att de förutspådde 10.000 Motocompo-försäljningar per månad; i verkligheten levererades cirka 53.000 inom en tvåårsperiod. Även om det inte var något nytt koncept, åtminstone inte när det gällde bärbarheten, har ingen annan försökt sälja en bil med en reservmotorcykel som man kan spänna fast i bagageutrymmet.

Motorcyklar i bilen

Zagatos Z-Eco från 1992 kom närmast - en specialanpassad Fiat Cinquencento med en halverad förarhytt som omvandlats till ett tandemtak, med en elcykel monterad på längden längs bilens sektionerade kaross. Få använde Motorcompo för sitt avsedda ändamål - även om den var trafiksäker gav dess 2,5 hk motor den en topphastighet på cirka 50 km/h beroende på vikten på drivningen.

Dess rena djärvhet gjorde den till en kulthit bland åttiotalister, som insåg att den skulle passa in i lastutrymmena på överlevande högpresterande, bredbågiga City Turbo II för maximal nischattraktion. Värdena sköt i höjden; Motorcompos säljs nu för mer än vägvärdiga Citys. Honda är mycket medvetna om vad Motocompo blev: 2011 visade man upp en elektrisk hopfällbar scooter, känd som "Motorcompo", och nio år senare varumärkesskyddade man namnet "Motorcompacto".

8. Hayes CVT med självväljare

Kontinuerligt variabla transmissioner är inget nytt - långt före DAF lämnade den amerikanske ingenjören Frank Anderson Hayes 1929 in en patentansökan för en toroidal enhet. Han tecknade snart ett licensavtal med Austin och Cloudsley Engineering i Storbritannien för att vidareutveckla sin "Variable Speed Power Transmission"; med exklusiva rättigheter marknadsförde Austin växellådan som "en förenkling, inte en komplicering av transmissionen" och tillade att "den saknar alla växlar (utom för att ge backväxel) och alla kopplingar (utom vid start och stopp). Det finns inget buller; drivningen är praktiskt taget tyst. Hayes Selfselector marknadsfördes vidare under sloganen "körning förenklad - växling avskaffad", och köpare kunde välja Hayes Selfselector på de i övrigt utåt sett identiska Austin 16 och 18 med York- eller Westminster-karosseri från 1933, med en förbättrad (enklare) Mk2 som kom 1935. Det var ett dyrt tillval som kostade 4000 euro i dagens penningvärde,

och en koppling behövde fortfarande aktiveras och frikopplas när man körde iväg och när man fick fel.

Hayes självväljare CVT

Det höga priset avskräckte många köpare under perioden - och fel var vanliga på grund av de snäva toleranserna och den speciella "Drivex"-vätskan som behövdes vid service. När de fungerade förbrukade dock Hayes-utrustade bilar mindre bränsle än sina manuella bröder. Trots ihärdiga rykten om att General Motors försökte köpa licensen vidareutvecklade Perbury Engineering CVT för bilanvändning, följt av Leyland Truck and Bus, vars Advanced Technology-division monterade en enhet enligt Hayes principer på ett experimentellt National-busschassi i jakten på bättre bränsleekonomi. Den färdigställdes 1984, men finansieringen för produktionen försvann i och med företagets sammanslagning med Volvo Bus 1987/8. Den förblev en engångsföreteelse.

9. Miller Cycle-motorer

Suga, klämma, pang - blåsa. Den fyrtakts "Otto"-cykeln har varit grunden för förbränning i mer än 100 år, men 1957 modifierade Ralph Miller den för att få bättre ekonomi. Genom att hålla inloppsventilen öppen längre får man ett effektivare kompressionsslag, förutsatt att den överflödiga luft som pressas ut kan ersättas av en kompressor. Det är precis vad Mazda använde med sin Xedos 9 Miller Cycle, som släpptes i Storbritannien i slutet av 1998. Trots sin vikt, automatväxellåda och 2,3-liters V6-motor på 210 hk var bränsleekonomin imponerande för den tiden, med mer än 9,4 l/100 km .

Motorer med Miller-cykel

Mazda använde aldrig Miller-principerna på en V6 igen, men däremot på senare fyrcylindriga motorer i sitt direktinsprutade "SkyActiv"-motorprogram, först som en 1,3-litersmotor för den japanska marknaden för småbilen Demio (Mazda 2) 2007, och senare som SkyActiv-G för användning i hela världen från 2012. Tre år senare tillämpade Volkswagen Group Miller-principerna även på sina fyrcylindriga TFSI-motorer, eftersom de lockades av samma bränslebesparingar. Precis som det så kallade "femte slaget" har Miller Cycle-motorn inte blivit för gammal för sitt välkomnande.

10. Magra förbränningsmotorer

Kraven på katalysatorer - och den allt strängare utsläppslagstiftningen för NOx - gjorde att motorer med mager förbränning försvann 2006, men under flera decennier sågs de som ett sätt att förbättra bränsleekonomin. Chrysler, Ford, Honda, Mitsubishi, Honda och Toyota har alla försökt sig på magra förbränningsmotorer med varierande resultat (och bränslebesparingar). Det ideala förhållandet mellan luft och bränsle är 14,7:1, dvs. för varje gram bränsle behövs 14,7 gram bränsle. Genom att tillföra mer luft blir blandningen smalare, vilket resulterar i en svagare eller "magrare" förbränning vid låga hastigheter eller vid halvgasbelastning, vilket förbättrar bränsleekonomin. Ett sätt att uppnå detta mål är att ha en idealisk blandning nära tändstiftet och en svagare blandning på andra ställen i förbränningsanläggningen som kan "tändas" i efterhand.

Ford arbetade med "virveln" och förbränningskammarens form som hjälper till med "mager förbränning" i sin CVH-motor (Canted Valve Hemispherical), både i "äkta" amerikansk och europeisk version; Honda, som hade avancerat motortekniken med stratifierad laddning med sin CVCC-motor (Compound Vortex Controlled Combustion), övergav den för sitt program med datorstyrd bränsleinsprutning (PGM-FI). CVCC-enheten tillverkades för att uppfylla utsläppsnormerna utan behov av en katalysator: dess ingenjörer hävdade att kat-utrustade motorer använde mer bränsle och producerade mer C02 som ett resultat.

Motorer med låg förbränning

I takt med att lagstiftningen alltmer inriktades på att minska NOx-utsläppen fortsatte Honda att utveckla nya magra motorer med bredbands sensorstyrda bränsleinsprutningssystem; en sådan enhet, 1,0-liters ECA "trippel", hjälpte den första generationens Insight-hybrid från 1999 att uppnå hittills okända bränsleekonomiska siffror.

Toyotas brittiskbyggda Carina E erbjöd en mager motor till europeiska bilister från 1993; dess 1,6-liters 4A-FE drevs ut ur EEG av ändrade avgaslagar, men levde vidare på andra marknader (och i 1,8-liters 7A-FE-form) fram till 2002. Mitsubishi lekte med magra förbränningsmotorer och direktinsprutning i sina GDI-enheter (Gasoline Direct Injection); monterade i olika Carismas, Galants och Volvo S/V40 som producerades genom Nedcar-programmet.