10 klassiska bilar som återuppstått från de döda

Vissa fordon vägrar bara att lägga sig ner och dö.

Även om orsakerna till deras reboots och reinkarnationer är ungefär lika varierande och färgstarka som själva tillverkarna och modellerna.

Ekonomisk ändamålsenlighet och en näsa för pengar har ofta varit drivkrafterna bakom de mer välkända förekomsterna av andrahandsbilar.

På samma sätt har stolthet, fåfänga, missriktad optimism och till och med sentimentalitet fångat många bilmoguler som har försökt att återuppliva en gammal design eller ett märke.

Vissa har återvänt på grund av folkets efterfrågan, andra har antagit nya identiteter på avlägsna platser och skapat moderniserade - ibland till och med knappt igenkännbara - fasader av sitt verkliga ursprung.

Även om de flesta av dessa bilar inte var lika framgångsrika som sina motsvarigheter, uppnådde andra framgångsnivåer i sina andra liv långt utöver vad som uppnåddes första gången.

1. Lancia Beta Monte-Carlo

Det var en öppen hemlighet att den mittmotoriserade Lancia Beta Monte-Carlo från 1974 borde ha varit en Fiat.

Med 120 hk från sin tvåkammarmotor såg den vackra, Pininfarina-designade Beta Monte-Carlo alltid snabbare ut än den var. Ännu värre var den amerikanska versionen, som fick en strypt 80 hk-version kallad Scorpion.

De drabbades alla av låsning av framhjulen vid inbromsning, ett problem som togs på så stort allvar att produktionen stoppades helt 1978.

Lancia Beta Monte-Carlo

Två år senare dök dock bilen upp igen i Serie 2-utförande som Montecarlo (ovan), där Beta-nomenklaturen hade tagits bort i ett försök att sudda ut minnet av rostskandalen från köparnas sinnen.

Den hade samma ganska bullriga motor, större hjul, en ny frontgrill och, viktigast av allt, förbättrade bromsar - den mest uppenbara förändringen var att servon hade tagits bort.

Men den höll bara ett år till och slutade 1981 med 7798 tillverkade exemplar.

kul fakta: Scorpion hade högre fjädrar, så den hade inte lika bra köregenskaper som de europeiska modellerna

2. Studebaker Avanti

Avanti var ett sista försök av Studebaker att ge sig själv en mer glamorös image inför de årliga stylingförändringarna som genomfördes av de tre stora General Motors, Ford och Chrysler.

Avanti är en äkta amerikansk grand-touring-bil med en elegant, futuristisk kaross designad av Raymond Loewy och byggd i glasfiber. Den var en av de snabbast accelererande bilarna i USA i sin mest kraftfulla kompressormatade version och den första med skivbromsar runt om.

Om Studebaker hade kunnat tillverka dem i tillräckligt stort antal för att tillgodose den initiala efterfrågan, och med bättre kvalitetskontroll, kunde det ha sålt många fler än de 4643 exemplar som byggdes 1963-64.

Studebaker Avanti

Återförsäljaren Newman & Altman återlanserade modellen 1965 som Avanti II (ovan), med Corvette-motorer och byggd för hand i ett litet antal i den gamla fabriken i South Bend, Indiana.

Fastighetsutvecklaren Stephen Blake köpte företaget 1982 och fortsatte produktionen fram till 1986.

När lagren av det gamla Studebaker Lark X-frame-chassit började minska, tog Chevrolet Monte Carlo-chassit sin plats.

Blakes främsta bidrag var introduktionen av en drophead-version.

Det blev ytterligare två ägarbyten och renheten i den ursprungliga idén blev alltmer komprometterad.

kul fakta: På 2000-talet var Avantis Mustang-baserade och tillverkades i Mexiko; tack och lov slutade produktionen 2006

3. Gordon-Keeble GK1

Gordon-Keeble utvecklades från den aluminiumbyggda, Bertone-stylade Gordon GT från 1960 och kom ut som en produktionsbil 1964.

Med sitt Spaceframe-chassi och de Dion-bakfjädring i kombination med Corvette-kraft var det en fantastisk bil.

Men projektet drabbades av alla möjliga problem och coupén fick ett för lågt pris för att tjäna pengar.

Även om glasfiberkonstruktionen på produktionsmodellerna kändes som en liten tillbakagång till Peerless/Warwick-ursprunget, var panelernas passform och finish utmärkt.

Gordon-Keeble GK1

John de Bruyne, son till uppfinnaren av Araldite-lim, köpte resterna av Gordon-Keeble-äventyret efter dess bortgång 1966 och modifierade en kvarvarande kropp för att skapa den rimligt snygga De Bruyne GT (ovan).

Endast en enda bil färdigställdes och visades upp på 1968 års New York Auto Show - och den finns fortfarande kvar.

kul fakta: det mest intressanta med den här omstarten var att stylingjusteringarna utfördes av en viss Peter Fluck, som senare blev känd som karikatyrtecknare.

4. Cord 810/812

810 och 812 Cord var kanske de mest tekniskt intressanta amerikanska bilarna på sin tid, med oberoende framfjädring, framhjulsdrift och en treväxlad halvautomatisk växellåda med överväxel.

Även interiören var spännande för potentiella köpare, med sin fantastiska instrumentpanel, varvräknare och standardradio.

Allt detta, i kombination med infällbara strålkastare och en kaross som saknade fotsteg eller en konventionell grill, gjorde Cords till en sensation, särskilt i 160 km/h plus kompressormatad form med kromade externa avgasrör.

Cord 810/812

Problem med växellådan tog dock död på bilens rykte och endast 3000 byggdes från 1936-'37.

Men formen vägrade att dö.

Två små amerikanska biltillverkare tog över rättigheterna och tillverkade Graham Hollywood (ovan) och Hupmobile Skylark.

De var båda konventionella bakhjulsdrivna bilar med raka sexmotorer, med exponerade strålkastare och traditionella grillbehandlingar, men det fanns ett stort intresse.

Liksom tidigare visade det sig dock svårt att bygga dem i de volymer som krävdes för att tjäna pengar, och båda företagen klarade bara några månaders produktion.

Kul: fakta År 1964 skapades en hyllning i åtta tiondelars skala av Oklahomas verkstadslärare Glenn Pray med hjälp av bilens ursprungliga stylist, Gordon Buehrig.

5. Borgward P100

Dr Carl Borgward, som tillverkade sportsalonger, lastbilar och till och med drömde om helikopterproduktion, trampade förmodligen på några fler tår när han introducerade sin P100 "Big Six" 1959.

Den Mercedes-stora sedanen slog Stuttgart med luftfjädringstekniken, men bara 2500 bilar byggdes innan Borgward gick i konkurs 1961.

Bankerna föredrog att hjälpa det krisdrabbade BMW framför att rädda den etablerade succén Borgward, och den förkrossade entreprenören dog 1963.

Borgward P100

P100 dök upp igen i Monterrey, Mexiko, 1967 som Borgward 230GL (ovan).

Cirka 2500 såldes fram till 1970 och monterades (efter flera ägarbyten) av en lokal ingenjörsfirma vid namn Fanasa, som använde tyska originalverktyg och delar.

Borgward Isabella förblev dock märkets mest populära modell.

kul fakta: Även om 230GL är ytligt identisk med P100, saknade den den besvärliga luftfjädringen.

6. Austin Maestro

1983 års Maestro, som ersatte Allegro och Ital, var en rationellt utformad bil med tvärställd motor, MacPherson-fjäderben i framvagnen och en snygg femdörrars kaross som utformats under David Baches ledning.

Den fick ett tillräckligt bra mottagande, men led av problem med byggkvaliteten och en tråkig image och blev snart utkonkurrerad av sina konkurrenter.

Efter BMW:s övertagande 1994 försvann Maestro nästan omedelbart, för att sedan återupplivas en kort tid i Bulgarien i form av en "knock-down-kit".

Austin Maestro

År 1997 såldes verktygen för bilen till det kinesiska företaget Etsong, vilket resulterade i 1997 års Lubao QE6400 "Ruby" hatchback (ovan) och Lubao QE6440 "Laird" van.

År 2003 kom sedan Jiefangs liknande CA6400UA.

kul fakta: Ett företag köpte de osålda bulgariska bilarna och sålde tillbaka dem i Storbritannien som de billigaste "nya" bilarna som fanns tillgängliga

7. Peerless GT

Den brittiskbyggda Peerless GT, som var en slags Aston Martin med glasfiber på budget och med delar från Triumph TR3, hade ett chassi med rörformad rymdram och en de Dion-bakdel och gjorde en stark insats på Le Mans 1958.

Under det första året såldes cirka 250 exemplar, men passformen och finishen var alltid misstänkt, förfiningen var inte en stark sida och projektet blev snabbt en ekonomisk belastning när de berusande samtalen om försäljning i Amerika började försvinna.

På grund av stridigheter i ledningen upphörde produktionen 1960 efter bara 290 bilar.

Peerless GT

Dess upphovsman, racerbilsdesignern Bernie Rodger, återupplivade konceptet som den nästan identiska Warwick GT (ovan) samma år. Tanken var att bygga bilarna i mindre skala, men de var dyra för att vara en Special och endast 45 såldes.

kul fakta: Ett uppdrag från en amerikansk kund att bygga en V8-motoriserad Warwick gav inspiration till den härliga Gordon-Keeble

8. Morris Oxford

Oxford Series II från 1954 var den första monocoque-bilen som bar detta traditionella Morris-namn, men det var fortfarande en typisk produkt byggd för konservativa köpare på en protektionistisk marknad.

Den var mycket enkel, med en kolonnväxel, tung hantering och inte mycket till stil.

Som Hindustan Ambassador blev dock den lätt reviderade Oxford Series III Indiens nationalbil under en nästan 50-årig produktionsperiod från 1957-2014.

Morris Oxford

Enkelhet och lätt underhåll var viktigare än dynamiska egenskaper eller hemtrevligt utseende, och Ambassador (ovan) förbättrades av Hindustan Motors genom fyra serier, men det var fortfarande igenkännbart en 1950-talsdesign.

Det var först när den indiska marknaden öppnades för japanska tillverkare, säkerhets- och utsläppsregler samt en växande medelklass som Ambassador började tappa mark.

roligt faktum: I sökandet efter mer kraft och lägre utsläpp bytte Hindustan senare till Isuzu-motorer

9. Rover SD1

Rover 3500 med fem dörrar från 1976 skulle bli British Leylands räddare i nöden.

Den var snabb och mångsidig och såg ut att passa in med sin exotiska fastbackform och futuristiska interiör.

Kritikerna gillade den också och berömde dess köregenskaper och överraskande ekonomi - trots en specifikation som såg nästan bakåtsträvande ut efter P6.

Kvalitetsproblem avskräckte köpare, även om en 10-årig körning med 200.000 bilar tyder på att den var en relativ framgång.

Rover SD1

År 1986 sålde BL verktygen till Standard Motor Products i Madras, Indien, det företag som hade monterat Standard 8 för den lokala marknaden.

Den nya Standard 2000 (ovan) hade förhöjd fjädring och drevs av en Vanguard-motor på 83 hk, även om många konverterades till diesel.

Enorma importtullar på utländska bilar borde ha gett denna lokalt tillverkade "prestige"-salong ett stort antal anhängare, men den var fortfarande dyr och endast 3408 byggdes på två år.

kul fakta: Den brittiska specialisten på klassiska delar, Rimmer Brothers, köpte de delar som blev över efter att produktionen av Standard 2000 hade upphört

10. Porsche 912

När Porsche 1964 lanserade den sexcylindriga 911:an började en del kunder till den mer prisvärda fyrcylindriga föregångaren 356 att söka sig någon annanstans för sina sportbilar, eftersom den nya modellens högre pris och mer exotiska specifikationer gjorde dem besvikna.

1965 kom 912, inget annat än en 911 med den gamla 356-motorn med tryckstång och en mer grundläggande interiör.

Den sålde bra (30.300 exemplar) fram till lanseringen av Volkswagen-Porsche 914 med mittmotor 1969, då Stuttgart kunde erbjuda en "budget"-porsche med fyra motorer och en annan kaross och utöka 911-serien med sex motorer uppåt när det gällde effekt och pris.

Porsche 912

Det var bortgången av den aldrig särskilt omtyckta 914 1975 som fick Porsche att efter sex års uppehåll återlansera idén om den fyrcylindriga 911 i form av 912E (ovan).

Det skulle bli en av de kortlivade och sällsynta produktionsmodellerna: 2099 bilar under bara ett år i USA, där återförsäljarna hade krävt en billigare modell för att fylla gapet mellan 914:ans bortgång och den nya 924:ans introduktion.

kul fakta: Långt ifrån den ursprungliga 912:ans Porsche-motor använde 912E samma typ av bränsleinsprutad Volkswagen-motor som användes i 914 och VW:s egen 411E-sedan