10 Oldtimer, die von den Toten auferstanden sind

Nicht alle Autos verschwinden leise in der Nacht

Manche Fahrzeuge lassen sich einfach nicht unterkriegen, obwohl die Gründe für ihre Reboots und Reinkarnationen so vielfältig und bunt sind wie die Hersteller und Modelle selbst.

Finanzielle Zweckmäßigkeit und ein Gespür für Geld waren oft die Beweggründe für die bekannteren Fälle von Zweitwagen.

Ebenso haben Stolz, Eitelkeit, unangebrachter Optimismus und sogar Sentimentalität viele Automobilmogule erwischt, die - meist vergeblich - versucht haben, ein altes Design oder eine alte Marke wieder aufzuwärmen.

Einige sind aufgrund der großen Nachfrage zurückgekehrt, andere haben an weit entfernten Orten neue Identitäten angenommen und eine modernisierte - manchmal sogar kaum erkennbare - Fassade ihrer wahren Ursprünge geschaffen.

Während die meisten dieser Autos nicht so erfolgreich waren wie ihre Vorgänger, erreichten andere in ihrem zweiten Leben ein Erfolgsniveau, das weit über das hinausging, was sie beim ersten Mal erreicht hatten.

1. Lancia Beta Monte-Carlo

Es war ein offenes Geheimnis, dass der Lancia Beta Monte-Carlo mit Mittelmotor von 1974 eigentlich ein Fiat hätte sein sollen. Mit 120 PS aus seinem Doppelnockenmotor sah der hübsche, von Pininfarina entworfene Beta Monte-Carlo immer schneller aus als er war. Noch schlimmer war die amerikanische Version, die mit 80 PS unter dem Namen Scorpion abgewürgt wurde.

Sie litten alle unter einem Blockieren der Vorderräder beim Bremsen, ein Problem, das so ernst genommen wurde, dass die Produktion 1978 komplett eingestellt wurde.

Lancia Beta Monte-Carlo

Zwei Jahre später tauchte das Auto jedoch als Montecarlo (oben) in der Serie 2 wieder auf. Die Beta-Nomenklatur wurde fallen gelassen, um die Erinnerung an den Rostskandal aus dem Gedächtnis der Käufer zu löschen.

Er hatte den gleichen, ziemlich lauten Motor, größere Räder, einen neuen Kühlergrill und vor allem verbesserte Bremsen - die offensichtlichste Änderung war die Entfernung des Servos.

Aber er überlebte nur ein weiteres Jahr und wurde schließlich 1981 mit 7798 gebauten Exemplaren aus dem Verkehr gezogen.

Spaßfakt: Der Scorpion - wie er in der Filmkomödie "Ein toller Käfer in der Rallye Monte Carlo" zu sehen ist - hatte höhere Federn und ließ sich daher nicht so gut steuern wie europäische Modelle.

2. Studebaker Avanti

Der Avanti war ein letzter Versuch von Studebaker, sich ein glamouröseres Image zu geben angesichts der jährlichen Styling-Änderungen, die von den Großen Drei - General Motors, Ford und Chrysler - durchgeführt wurden.

Der Avanti war ein echter amerikanischer Grand-Touring-Wagen mit einer schnittigen, futuristischen Karosserie, die von Raymond Loewy entworfen und aus Glasfaser gefertigt wurde. In seiner leistungsstärksten Version mit Kompressor gehörte er zu den schnellsten Autos in Amerika und war der erste Wagen mit Scheibenbremsen rundum.

Wäre Studebaker in der Lage gewesen, die anfängliche Nachfrage zu befriedigen, und hätte es eine bessere Qualitätskontrolle gegeben, hätte Studebaker vielleicht viel mehr als die 4643 Exemplare verkaufen können, die von 1963-64 gebaut wurden.

Studebaker Avanti

Der Händler Newman & Altman brachte das Modell 1965 als Avanti II (oben) mit Corvette-Motoren wieder auf den Markt und baute es in kleinen Stückzahlen von Hand in der alten Fabrik in South Bend, Indiana. Der Immobilienentwickler Stephen Blake kaufte das Unternehmen 1982 und führte die Produktion bis 1986 fort.

Als die Bestände des alten Studebaker Lark X-Rahmen-Chassis zu schwinden begannen, nahm der Chevrolet Monte Carlo-Rahmen dessen Platz ein. Blakes wichtigster Beitrag war die Einführung einer Drophead-Version auf einem maßgeschneiderten Chassis. Es gab zwei weitere Eigentümerwechsel und die Reinheit der ursprünglichen Idee wurde immer mehr in Frage gestellt.

Spaßfakt: Im 21. Jahrhundert wurden die Avantis auf der Basis des Mustang in Mexiko produziert; glücklicherweise wurde die Produktion 2006 eingestellt.

3. Gordon-Keeble GK1

Der Gordon-Keeble wurde aus dem Gordon GT mit Aluminium-Karosserie im Bertone-Stil von 1960 entwickelt und kam 1964 als Serienfahrzeug auf den Markt. Mit seinem Spaceframe-Chassis und der de Dion-Hinterradaufhängung in Kombination mit der Leistung der Corvette war er ein großartiges Auto.

Aber das Projekt wurde von allen möglichen Problemen heimgesucht und der Preis für das Coupé war zu niedrig angesetzt. Während die Glasfaserkonstruktion der Serienmodelle ein wenig an ihre Peerless/Warwick-Ursprünge erinnerte, war die Passform und Verarbeitung der von Williams & Pritchard entwickelten Paneele hervorragend.

Gordon-Keeble GK1

John de Bruyne, der Sohn des Erfinders des Araldit-Klebers, kaufte die Überreste des Gordon-Keeble-Abenteuers nach dessen Niedergang 1966 und modifizierte eine übrig gebliebene Karosserie, um den recht ansehnlichen De Bruyne GT (oben) zu bauen.

Nur ein einziges Auto wurde fertiggestellt und auf der New York Auto Show 1968 gezeigt - und es ist immer noch da.

Spaßfakt: Das Interessanteste an diesem Reboot war wohl, dass die stilistischen Änderungen von einem gewissen Peter Fluck vorgenommen wurden, der später als Mitschöpfer der beliebten britischen Fernsehsendung Spitting Image berühmt wurde.

4. Cord 810/812

Die 'coffin-nose' 810 und 812 Cords waren vielleicht die technisch interessantesten amerikanischen Autos ihrer Zeit. Sie verfügten über eine unabhängige Vorderradaufhängung, Vorderradantrieb und ein halbautomatisches Dreiganggetriebe mit Overdrive. Sogar der Innenraum begeisterte potenzielle Käufer mit seinem motorisierten Armaturenbrett, dem Drehzahlmesser und dem serienmäßigen Radio.

All dies, kombiniert mit versenkbaren Scheinwerfern und einer Karosserie ohne Trittbretter oder einen konventionellen Kühlergrill, machte die Cords zu einer Sensation, besonders in der 160 km/h plus aufgeladenen Form mit verchromten externen Auspuffkrümmern.

Cord 810/812

Probleme mit dem Getriebe zerstörten jedoch den Ruf des Wagens, und von 1936-'37 wurden nur 3000 Stück gebaut. Aber die Form weigerte sich, zu sterben. Zwei kleine amerikanische Autohersteller übernahmen die Rechte und produzierten den Graham Hollywood (oben) und den Hupmobile Skylark.

Es waren beides konventionelle Autos mit Heckantrieb und Reihen-Sechszylinder-Motor, mit freiliegenden Scheinwerfern und traditionellem Kühlergrill, aber das Interesse war groß. Doch wie schon zuvor erwies es sich als schwierig, sie in den erforderlichen Mengen zu bauen, um Geld zu verdienen, und beide Firmen konnten nur wenige Monate produzieren.

Spaß: Tatsache 1964 schuf der Werkstattlehrer Glenn Pray aus Oklahoma mit Hilfe des Original-Stylisten Gordon Buehrig eine bizarre Hommage im Maßstab von acht Zehnteln, nachdem er die Rechte an dem Namen Cord erworben hatte.

5. Borgward P100

Dr. Carl Borgward, der Sportlimousinen und Lastwagen herstellte und sogar von der Produktion von Hubschraubern träumte, trat wahrscheinlich auf ein paar mehr Zehen, als er 1959 seinen P100 'Big Six' vorstellte. Die Limousine im Mercedes-Format schlug die Stuttgarter mit der Luftfederung, aber es wurden nur 2500 Fahrzeuge gebaut, bevor Borgward 1961 Konkurs anmeldete.

Die Banken zogen es vor, dem kränkelnden BMW zu helfen, anstatt den etablierten Erfolg von Borgward zu retten, und der Unternehmer starb 1963 mit gebrochenem Herzen.

Borgward P100

Der P100 tauchte 1967 in Monterrey, Mexiko, als Borgward 230GL (oben) wieder auf. Bis 1970 wurden etwa 2500 Stück verkauft, die (nach mehreren Eigentümerwechseln) von einem lokalen Ingenieurbüro namens Fanasa unter Verwendung deutscher Originalwerkzeuge und -teile zusammengebaut wurden.

Der Borgward Isabella blieb jedoch das beliebteste Modell der Marke.

Spaßfakt: Obwohl der 230GL oberflächlich gesehen mit dem P100 identisch ist, verzichtete er auf die lästige Luftfederung und, bei späteren Modellen, auf die Heckflossen.

6. Austin Maestro

Der Maestro von 1983, der den Allegro und den Ital ablöste, war ein rationell gestaltetes Auto mit einem quer eingebauten Motor, einer MacPherson-Federbein-Vorderachse und einer hübschen fünftürigen Karosserie, die unter der Leitung von David Bache entworfen wurde.

Er kam zwar gut an, litt aber unter Qualitätsproblemen und einem unausgegorenen Image und wurde bald von seinen Konkurrenten überholt. Nach der Übernahme durch BMW im Jahr 1994 wurde der Maestro fast sofort eingestellt, bevor er in Bulgarien in Form eines Bausatzes kurzzeitig wiederbelebt wurde.

Austin Maestro

1997 wurden die Werkzeuge für das Auto an die chinesische Firma Etsong verkauft. Das Ergebnis war der Lubao QE6400 'Ruby' Schrägheckwagen (oben) und der Lubao QE6440 'Laird' Van.

Dann, im Jahr 2003, kam der ähnliche CA6400UA von Jiefang. Seit 2012 wird ein umgestalteter SUV als Yema verkauft, der immer noch erkennbar vom Maestro abstammt.

Spaßfakt: Eine Firma erwarb die unverkauften bulgarischen Autos und verkaufte sie 1998 in Großbritannien für nicht viel mehr als 4000 £ pro Stück.

7. Peerless GT

Der in Großbritannien gebaute Peerless GT, eine Art Aston Martin aus Glasfaser mit geringem Budget und unter Verwendung von Triumph TR3-Teilen, verfügte über ein Rohrrahmen-Chassis und eine de Dion-Heckpartie und konnte 1958 in Le Mans eine solide Leistung erbringen.

Im ersten Jahr wurden etwa 250 Exemplare verkauft, aber Passform und Verarbeitung waren stets fragwürdig, die Raffinesse war keine Stärke und das Projekt wurde schnell zu einer finanziellen Belastung, als die hochtrabenden Verkaufszahlen in Amerika zu schwinden begannen.

Aufgrund von Streitigkeiten im Management wurde die Produktion 1960 nach nur 290 Fahrzeugen eingestellt.

Peerless GT

Sein Erfinder, der Rennwagendesigner Bernie Rodger, ließ das Konzept noch im selben Jahr als den fast identischen Warwick GT (oben) wieder aufleben. Die Idee war, die Autos in einem kleineren Maßstab zu bauen, aber sie waren für ein Special zu teuer und wurden nur 45 Mal verkauft.

Spaßfakt: Der Auftrag eines amerikanischen Kunden, eine Warwick mit V8-Motor zu bauen, lieferte die Inspiration für den glorreichen Gordon-Keeble

8. Morris Oxford

Der plumpe Oxford Series II von 1954 war der erste Monocoque-Wagen, der diesen traditionellen Morris-Namen trug, aber er war dennoch ein typisches Produkt, das für konservative Käufer in einem protektionistischen Markt gebaut wurde.

Er war sehr einfach, mit einer Säulenschaltung, schwerfälligem Fahrverhalten und nicht viel Stil. Als Hindustan Ambassador jedoch wurde der leicht überarbeitete Oxford Serie III während einer fast 50-jährigen Produktionszeit von 1957-2014 zum Nationalauto Indiens.

Morris Oxford

Einfachheit und Wartungsfreundlichkeit waren wichtiger als dynamische Qualitäten oder gemütliches Aussehen. Der Ambassador (oben) wurde von Hindustan Motors in vier Serien verbessert, aber er war immer noch erkennbar ein Design der 1950er Jahre.

Erst die Öffnung des indischen Marktes für japanische Hersteller, Sicherheits- und Emissionsvorschriften und eine aufkeimende Mittelschicht führten zum Niedergang des Ambassador.

Spaßfakt: Auf der Suche nach mehr Leistung und geringeren Emissionen stellte Hindustan später auf Isuzu-Motoren mit obenliegender Nockenwelle um.

9. Rover SD1

Der fünftürige Rover 3500 von 1976 sollte der Retter von British Leyland sein. Er war schnell, hochmotorisiert und vielseitig und sah mit seiner exotischen Fastback-Form und seinem futuristischen Interieur auch so aus.

Auch die Kritiker mochten ihn. Sie lobten sein Handling und seine überraschende Sparsamkeit - trotz einer Ausstattung, die nach dem P6 fast rückschrittlich wirkte. Qualitätsprobleme schreckten die Käufer ab, obwohl der letzte 'echte' Rover nach 10 Jahren und 200.000 verkauften Exemplaren ein qualifizierter Erfolg war.

Rover SD1

1986 verkaufte BL die Werkzeuge an Standard Motor Products in Madras, Indien, das Unternehmen, das die Standard 8s für den lokalen Markt zusammengebaut hatte.

Der neue Standard 2000 (oben) verfügte über eine erhöhte Federung und wurde von einem 83 PS starken Vanguard-Motor angetrieben, obwohl viele auf Dieselantrieb umgerüstet wurden.

Hohe Einfuhrzölle auf ausländische Autos hätten dieser vor Ort gebauten 'Prestige'-Limousine eine große Anhängerschaft bescheren sollen, aber sie war immer noch teuer und in zwei Jahren wurden nur 3408 Stück gebaut.

Spaßfakt: Der britische Spezialist für klassische Ersatzteile, Rimmer Brothers, kaufte die übrig gebliebenen Teile nach dem Ende der Standard 2000 Produktion.

10. Porsche 912

Als Porsche 1964 den Sechszylinder 911 auf den Markt brachte, begannen einige Kunden des bescheideneren Vierzylinder-Vorgängers 356, sich nach anderen Sportwagen umzusehen, weil sie der höhere Preis und die exotischere Ausstattung des neuen Modells abschreckte.

1965 kam der 912 auf den Markt, nichts anderes als ein 911 mit dem alten 356er Motor und einer einfacheren Innenausstattung.

Er verkaufte sich gut (30.300 Einheiten), bis der Volkswagen-Porsche 914 mit Mittelmotor 1969 auf den Markt kam. Zu diesem Zeitpunkt konnten die Stuttgarter einen 'preiswerten' Vierzylinder-Porsche mit einer anderen Karosserie anbieten und die Palette der 911er mit Sechszylindermotor in Bezug auf Leistung und Preis nach oben erweitern.

Porsche 912

Es war der Untergang des nie sehr beliebten 914 im Jahr 1975, der Porsche dazu veranlasste, nach einer sechsjährigen Pause die Idee des Vierzylinder-911 in Form des 912E (oben) wieder aufleben zu lassen.

Es sollte eines der kürzesten und seltensten Produktionsmodelle werden: 2099 Autos für nur ein Jahr in den USA, wo die Händler ein billigeres Modell verlangten, um die Lücke zwischen dem Auslaufen des 914 und der Einführung des neuen 924 zu füllen.

Spaßfakt: Der 912E war kein Porsche-Motor, sondern ein Volkswagen-Motor mit Einspritzung, wie er im 914 und in der VW-Limousine 411E verwendet wurde.