Das Gute, das Schlechte und das Ungewöhnliche der Fahrzeugsicherheit

Erste Erfolge und Misserfolge in der Automobilsicherheit

Es ist immer lobenswert, Autos sicherer zu machen, und einige haben bereits Millionen von Menschenleben gerettet. Doch nicht jede Idee hat sich so bewährt, wie ihr Erfinder gehofft hatte.

Von beleuchteten Reifen bis hin zum Dreipunktgurt - hier finden Sie eine Übersicht über einige der besten, schlechtesten und einfach nur ungewöhnlichen Sicherheitserfindungen der letzten Jahre, in alphabetischer Reihenfolge.

Airbag

Der Airbag ist heute alltäglich und geht auf das Jahr 1919 zurück, als die Zahnärzte Arthur Parrot und Harold Round ein System zum Schutz von Fahrzeugteilen patentierten. Aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Airbags speziell für Autos entwickelt.

In Deutschland und den USA wurden 1951 bzw. 1952 separate Patente angemeldet, bei denen Druckluft zum Aufblasen eines Ballons verwendet wurde, um den Fahrer bei einem Aufprall abzufedern. Diese Art von Airbag konnte sich nicht schnell genug aufblasen, und die große Wende kam 1967, als Aufprallsensoren mit gasgefüllten Airbags kombiniert wurden. Chevrolet erprobte Airbags 1972 in einer kleinen Anzahl von Fahrzeugen, aber es ist Mercedes zu verdanken, dass diese Vorrichtung 1981 in der S-Klasse auf breiter Front verfügbar wurde. 1992 war jeder verkaufte Mercedes serienmäßig mit einem Fahrerairbag ausgestattet.

Antiblockiersystem

Das Auto war ein Spätentwickler, was das Antiblockiersystem (ABS) angeht. Die Idee, ein Durchdrehen der Räder bei einer Vollbremsung zu verhindern, stammt ursprünglich aus der Flugzeugindustrie, bevor die Motorradingenieure den Staffelstab übernahmen.

Der Ferguson P99 Grand Prix war ein früher Pionier des Maxaret-ABS-Systems von Dunlop, während der Jensen Interceptor FF die Vorteile dieses Bremssystems für Straßenfahrzeuge einführte.

Ford und Chrysler experimentierten in den 1970er Jahren mit ABS, und Mercedes bot es ab 1978 als Option in seiner S-Klasse an.

Knautschzone

Mercedes-Benz war führend bei der Entwicklung der Knautschzone für die Fahrzeugsicherheit. Bereits 1937 wurde damit begonnen, aber es dauerte bis 1953, bis das erste Exemplar in der Ponton-Limousine eingesetzt wurde.

Es war jedoch die 1959er W111 Fin Tail Limousine von Mercedes, die die Knautschzonen-Technologie zum besseren Schutz der Insassen voll einsetzte. So entstand eine Sicherheitszelle um die Fahrgastzelle mit verformbaren Strukturen im Motorraum und im Kofferraum, die die Energie eines Aufpralls absorbierten und ableiteten.

Scheibenbremsen

Scheibenbremsen wurden erstmals 1902 von Lanchester für den Einsatz in Autos entwickelt. Die überlegene Bremskraft und Wärmeableitung dieser Konstruktion wurde durch die Kosten und die Komplexität im Vergleich zu Trommelbremsen zunichte gemacht.

Dunlop stellte sich nach dem Zweiten Weltkrieg der Herausforderung, ein kosteneffizientes Scheibenbremssystem zu entwickeln, und bewies das Konzept bei den 24 Stunden von Le Mans 1953, als Jaguar diese Bremsen als Erster im Rennen an seinem C-Type einsetzte.

Crosley bot ab 1949 Scheibenbremsen für seine Fahrzeuge an, während Citroen als erster Großserienhersteller Scheibenbremsen serienmäßig in seiner DS von 1955 einsetzte.

Scheinwerferwischer

Die Vorteile, durch die Windschutzscheibe sehen zu können, waren schon lange bekannt, und seit den Anfängen des Automobils wurden verschiedene Scheibenwischer angeboten, vor allem Mary Andersons Entwurf von 1903. Es dauerte etwas länger, bis sich die Vorteile sauberer Scheinwerfer durchsetzten.

Chevrolet bot ab 1968 eine Scheinwerferwaschanlage an, aber es blieb Saab überlassen, 1970 maßgeschneiderte Wischer für die Scheinwerfer seines gerade eingeführten Modells 99 einzuführen. Bis 1972 wurden Scheinwerferwischer in Schweden obligatorisch, und Saab perfektionierte das Design mit individuellen Motoren, die die Lamellen für jeden Scheinwerfer antrieben.

Kopfstütze

Komfort war der ursprüngliche Gedanke hinter Kopfstützen in Autos, oder Kopfstützen, wie sie anfangs genannt wurden. Benjamin Katz ließ sich die Kopfstütze 1921 in den USA patentieren, und auch andere entwickelten ihre eigenen Komfortlösungen, die entweder ab Werk oder als Nachrüstung in Autos eingebaut werden konnten.

Sicherheitstests in den 1960er Jahren bewiesen, dass Kopfstützen Schleudertraumata vermindern, und Volvo war der erste Hersteller, der sie 1968 den Käufern anbot. Margit Engellau, eine Physiotherapeutin, erkannte die Notwendigkeit von Kopfstützen und überredete ihren Mann Gunnar, der zu dieser Zeit CEO von Volvo war.

Scheiben mit Fahrerflucht

Als in den 1930er Jahren Fahrerflucht zu einem häufigen Problem in amerikanischen Städten wurde, schlugen Anwälte einen Scheibenspender vor. Wenn der unglückliche Fußgänger von der Stoßstange des Autos getroffen wurde, würde automatisch eine Scheibe mit den Daten des Fahrers herausspringen.

Das System hat sich nie durchgesetzt, da schnell verschiedene Mängel festgestellt wurden, wie z. B. Fahrer, die den Automaten nicht mit Scheiben befüllten oder Scheiben mit falschen Angaben benutzten.

Die wirkliche Lösung waren auffälligere und besser lesbare Nummernschilder an der Vorder- und Rückseite der Fahrzeuge, um sie leichter identifizieren zu können.

Autohupen

Die Verwendung von Autohupen kam auf, als der Red Flag Act im Vereinigten Königreich 1896 aufgehoben wurde. Da es nicht mehr nötig war, dass jemand mit einer Warnflagge vor dem Auto herlief, wurde ein anderes Mittel benötigt, um andere auf die Anwesenheit des Autos aufmerksam zu machen.

Die Autofahrer hatten die Wahl zwischen einer einfachen Drucklufthupe mit einem abdrückbaren Kolben, einer elektrischen Hupe oder einer Hupe, die mit Gas aus dem Auspuff betrieben wurde.

Letztendlich setzte sich die einfache, kompakte elektrische Hupe durch, die sich von der "Arooga"-Hupe zur effektiven Knopfhupe entwickelte, die fast überall angebracht werden konnte und über einen Knopf am Armaturenbrett oder Lenkrad bedient wurde.

Beleuchtete Reifen

Es klingt wie ein schief gelaufenes Nuklearexperiment, aber Goodyear entwickelte seine "Illuminated Tires" als Sicherheits- und Modeaccessoire. Der Reifen wurde aus Neothane - einem durchsichtigen synthetischen Gummi - hergestellt und mit einer Kette kleiner Lichter versehen, die im Inneren des Rades angebracht wurden.

Die Idee war, dass die Reifen die Sichtbarkeit des Autos bei Nacht und schlechtem Wetter verbessern würden. Tests zeigten jedoch, dass die leuchtenden Reifen andere Verkehrsteilnehmer ablenkten, und Neothane war für die Massenproduktion zu teuer. Außerdem hatten die Reifen die unglückliche Angewohnheit, bei einer Vollbremsung zu schmelzen, so dass diese Sicherheitshilfe nie in die Produktion gelangte.

Stoßdämpfer Stoßstange

Stoßstangen waren ursprünglich eine rudimentäre Methode, um das Auto vor kleinen Stößen zu schützen und unglückliche Fußgänger vor schwereren Verletzungen zu bewahren. Seit den Anfängen des Autos hat sich nicht viel geändert, obwohl einige Ideen ausprobiert wurden, wie z. B. mit Wasser gefüllte Stoßstangen, die bei einem Zusammenstoß eine größere Absorption bieten sollten.

1971 wurde in den USA ein Gesetz eingeführt, das vorschrieb, dass alle Autos einen Aufprall mit 8 km/h (5 mph) unbeschadet überstehen müssen. Einige Hersteller experimentierten bereits mit stoßabsorbierenden Designs, wie etwa der Pontiac GTO von 1968 mit seinem Endura-Schaumstoffstoßfänger. Andere entwickelten erweiterte Stoßfänger mit klobigen Kunststoff- und Gummieinsätzen.

Eingebauter Kindersitz mit Sitzerhöhung

Kindersitze für Autos gab es schon seit den 1930er Jahren, aber erst in den 1960er Jahren wurde die Sicherheit durch Konstruktionen wie den Tot-Guard von Ford mit einem großen vorderen Kissen zu einem Thema. Richtig eingebaute Kindersitze kamen erst in den 1960er Jahren auf und wurden erst Mitte der 1980er Jahre üblich.

Volvo führte die Idee des Kindersitzes mit einer integrierten Sitzerhöhung weiter. Dies war der erste seiner Art und wurde in den Modellen 850 und 900 angeboten. Er funktionierte einfach, indem man die mittlere Armlehne der Rücksitzbank umklappte und den oberen Teil hochzog. So entstand eine bequeme Sitzerhöhung, die die vorhandene Kopfstütze und den Dreipunktgurt nutzte, um kleine Kinder sicher an ihrem Platz zu halten.

Nacht-Panel

1993 führte Saab das Night Panel ein, das ursprünglich Black Panel genannt wurde. Damit wurde die Beleuchtung des Armaturenbretts bei Nacht bis auf die wichtigsten Bedienelemente ausgeschaltet, um den Fahrer nicht abzulenken.

Das Night Panel wurde vom Fahrer per Knopfdruck aktiviert und beleuchtete im Normalfall nur den Tacho. Bei Verwendung der Blinker leuchteten diese Warnleuchten auf, und die Kraftstoffanzeige leuchtete auf, wenn der Zeiger die Reservemarke erreichte, um den Fahrer zu warnen.

Gepolstertes Armaturenbrett

Claire L. Straith war ein amerikanischer plastischer Chirurg, der sich schon früh für die Sicherheitsausstattung von Autos einsetzte. Bereits in den 1930er Jahren warb er für das Anlegen von Sicherheitsgurten und setzte sich für ein gepolstertes Armaturenbrett ein, um Verletzungen im Gesicht zu vermeiden.

Straiths Ideen wurden von Tucker für sein Modell 48 aufgegriffen, das als erstes Auto serienmäßig mit einem gepolsterten Armaturenbrett ausgestattet war. Der Tucker 48 war auch ein Vorreiter für bruchsicheres Glas, eine Sicherheitszelle für die Passagiere und einen integrierten Überrollbügel, der die Insassen bei einer Kollision schützt.

Einparkhilfen

Es gibt viele verschiedene Einparkhilfen, wie z. B. fünfte Räder, die es dem Auto ermöglichen, in eine Lücke zu schwenken, und Markierungsstangen an den Ecken des Autos, die dem Fahrer helfen sollen, seine Extremitäten zu beurteilen.

Die ersten Parksensoren wurden in den 1970er Jahren von Dr. Tony Heyes erfunden, und Toyota war einer der ersten Hersteller, der 1983 seinen Corona mit Parksensoren ausstattete. Doch erst in den späten 1990er Jahren wurden Einparkhilfen auch in teureren Fahrzeugen eingesetzt.

Fußgängerfänger

In dem Bemühen, die Folgen eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger abzumildern, anstatt einen Unfall von vornherein zu verhindern, wurden vor dem Zweiten Weltkrieg eine Reihe von Fußgängerfängern angeboten.

Einige waren nicht viel mehr als verkleinerte Kuhfänger, wie sie bei Eisenbahnlokomotiven verwendet werden, während andere ein wenig mehr Polsterung mit gefederten Käfigen oder Stoffnetzen boten, die aus der vorderen Stoßstange ragten. Keines dieser Modelle setzte sich durch, und nach dem Krieg wurden die Autos besser konstruiert, um die Passanten besser zu schützen.

Sicherheits-Windschutzscheibe

Die Weiterentwicklung der Glasherstellungstechniken in den 1940er Jahren hatte einen erheblichen Einfluss auf das Autodesign und die Sicherheit. Man ging nicht nur von einfachen, flachen Windschutzscheiben zu einteiligen, gewölbten Modellen über, sondern auch das Glas selbst wurde so verändert, dass es einen bruchsicheren Schutz bot.

Die Tucker-Autos gingen sogar noch weiter und boten optional eine ausklappbare Windschutzscheibe an. Sollte einer der Insassen von innen gegen die Scheibe stoßen, würde sich diese vom Auto lösen und herausfallen. Die Idee war, den Aufprall eines Insassen auf die Windschutzscheibe zu verringern, aber das Interesse daran war gering, und die Produktion des Tucker 48 wurde nach nur 50 gebauten Fahrzeugen eingestellt.

Radialreifen

Radialreifen wurden bereits 1914 entwickelt, aber keiner wurde in Produktion genommen. Es dauerte, bis Michelin seinen eigenen, von Maurice Mignol entwickelten Radialreifen entwickelte, der 1946 vorgestellt wurde.

Da Michelin zu diesem Zeitpunkt bereits Eigentümer von Citroen war, wurde der neue Reifen für den 2CV verwendet, und viele Autos folgten diesem Beispiel, als das bessere Lenkgefühl, der Komfort, die Kraftstoffersparnis und die Verschleißfestigkeit der Radialreifen offensichtlich wurden.

Radialreifen boten außerdem eine bessere Haftung bei Nässe und kürzere Bremswege, was sie zu einem echten Segen für die Fahrsicherheit machte.

Einziehbares Maskottchen

Motorhaubenverzierungen blieben bis in die 1960er Jahre hinein beliebt, aber eine Kombination aus aerodynamischerem Design und Sicherheitsvorschriften führte dazu, dass die meisten von ihnen abgeschafft wurden. Einige Autofirmen schätzten ihre Maskottchen jedoch zu sehr, um auf sie verzichten zu können, und entwickelten daher einziehbare Versionen.

Die einfachsten einziehbaren Maskottchen waren solche wie der dreizackige Stern von Mercedes-Benz, der einfach flach auf die Motorhaube geklappt wurde.

Rolls-Royce hat sich eine raffiniertere Methode ausgedacht, um das Maskottchen Spirit of Ecstasy zurückzuziehen. Im Falle eines Aufpralls verschwand das Maskottchen im Kühlergrill, damit es keinen Schaden anrichten konnte. Dies diente auch als Diebstahlschutz, wenn der Wagen geparkt war.

Überrollbügel

Überrollbügel wurden kaum beachtet, bis die FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) sie für die Formel-1-Autos ab der Saison 1961 vorschrieb.

Einige wenige Formel-1-Fahrzeuge hatten bereits vorher Überrollbügel verwendet, und 1968 wurden die Regeln dahingehend aktualisiert, dass der Überrollbügel mindestens 50 mm über dem Helm des Fahrers liegen musste. In den späten 1960er Jahren hatten die meisten Motorsportarten Überrollbügel und sogar vollständige Überrollkäfige eingeführt.

Die drohende Verschärfung der Vorschriften für offene Autos in den USA veranlasste Triumph 1970, den Stag mit einem T-Bügel auszustatten. Spätere Roadster verwendeten Überrollbügel zum Schutz und in das Design integrierte Bügel hinter den Sitzen.

Ersatzreifen Scheibenwaschanlage mit Druckbeaufschlagung

Um sicherzugehen, dass das Reserverad nur selten für seinen Hauptzweck verwendet wird, beschloss Volkswagen, den Druck des Reserverads für den Antrieb der Scheibenwaschanlage des Käfers zu nutzen.

Bei früheren Käfern musste der Fahrer einen Knopf auf dem Armaturenbrett betätigen, so dass diese neue Idee eine große Arbeitserleichterung darstellte.

Der Fahrer pumpte einfach den Ersatzreifen zu stark auf, um die Waschanlage anzutreiben, und ein Ventil in der Druckleitung verhinderte, dass der Reifen zu viel Luft verlor. Wenn man merkte, dass die Scheibenwaschanlage nicht mehr so stark pumpte, war es an der Zeit, den Ersatzreifen wieder aufzupumpen, so dass er im Falle einer Reifenpanne immer einsatzbereit war. Das konnte aber auch dazu führen, dass man ohne Scheibenwaschanlage dastand.

Dreipunkt-Sicherheitsgurt

Der Dreipunktgurt wird als der wichtigste Beitrag zur Sicherheit im Straßenverkehr bezeichnet. Er wurde 1959 von Volvo eingeführt und von Nils Bohlin entwickelt. Volvo ließ das Patent offen, damit andere Autohersteller seine neue Erfindung nutzen konnten.

Vor dem Dreipunktgurt gab es Beckengurte und Beckengurte, aber die Innovation von Bohlin bestand darin, diese beiden Konstruktionen zusammenzuführen, um die Kräfte eines Aufpralls besser auf den Körper des Insassen zu verteilen. Dadurch wurden die durch den Aufprall verursachten Verletzungen verringert und der Körper der Person sicherer gehalten, um weitere Verletzungen durch Aufprall auf die Windschutzscheibe oder das Armaturenbrett zu vermeiden.

Traktionskontrolle

Die ersten Serienfahrzeuge mit Traktionskontrolle kamen 1987 auf den Markt und stammten von BMW, Mercedes und Toyota. Das System funktionierte, indem es die Bremsen an einzelnen Rädern betätigte und die Drosselklappe anpasste, um das Durchdrehen der Räder zu verringern, wenn das Auto erkannte, dass ein Rad schneller drehte als das andere.

Dies führte 1995 zur Entwicklung des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Es schützt nicht nur vor ungewolltem Radschlupf, sondern hilft auch beim Lenken, indem es die Bremsen betätigt, um den Wagen in die gewünschte Richtung zu lenken.