10 coches clásicos que volvieron de entre los muertos

Algunos vehículos simplemente no se acuestan y mueren.

Aunque las razones de sus reinicios y reencarnaciones son tan variadas y variopintas como los propios fabricantes y modelos.

La conveniencia financiera y el olfato para el dinero han sido a menudo las motivaciones detrás de los casos más conocidos de coches de segunda mano.

Del mismo modo, el orgullo, la vanidad, el optimismo mal entendido e incluso el sentimentalismo han sorprendido a muchos magnates del motor que han querido rehacer un diseño o una insignia antiguos.

Algunos han regresado por demanda popular, otros han asumido nuevas identidades en lugares lejanos, creando fachadas modernizadas -a veces incluso apenas reconocibles- de sus verdaderos orígenes.

Aunque la mayoría de estos coches no tuvieron tanto éxito como sus homólogos, otros alcanzaron niveles de éxito en sus segundas vidas muy superiores a los logrados la primera vez.

1. Lancia Beta Monte-Carlo

Era un secreto a voces que el Lancia Beta Monte-Carlo con motor central de 1974 debería haber sido un Fiat.

Con 120 CV de su motor de doble árbol de levas, el bonito Beta Monte-Carlo diseñado por Pininfarina siempre parecía más rápido de lo que era. Peor aún fue la versión americana, que tuvo una versión estrangulada de 80 CV llamada Scorpion.

Todos ellos sufrían de bloqueo de las ruedas delanteras al frenar, un problema que se tomó lo suficientemente en serio como para detener completamente su producción en 1978.

Lancia Beta Monte-Carlo

Dos años más tarde, sin embargo, el coche reapareció en forma de Serie 2 como el Montecarlo (arriba), su nomenclatura Beta había sido abandonada en un esfuerzo por borrar el recuerdo del escándalo del óxido de las mentes de los compradores.

Tenía el mismo motor, bastante ruidoso, ruedas más grandes, una nueva parrilla delantera corporativa y, lo más importante, frenos mejorados; el cambio más obvio era la eliminación del servofreno.

Pero sólo duró un año más, y finalmente se despidió en 1981 con 7798 unidades construidas.

Dato curioso: El Scorpion tenía muelles más altos, por lo que no se manejaba tan bien como los modelos europeos.

2. Studebaker Avanti

El Avanti fue un último intento desesperado de Studebaker por dotarse de una imagen más glamurosa frente a los cambios anuales de estilo de los Tres Grandes: General Motors, Ford y Chrysler.

El Avanti, un auténtico gran turismo americano con una carrocería elegante y futurista diseñada por Raymond Loewy y fabricada en fibra de vidrio, fue uno de los coches más rápidos de América en su versión más potente sobrealimentada y el primero con frenos de disco en todo el vehículo.

Si Studebaker hubiera sido capaz de fabricarlos en número suficiente para satisfacer la demanda inicial, y con un mejor control de calidad, podría haber vendido muchos más que los 4.643 ejemplares construidos entre 1963 y 1964.

Studebaker Avanti

El concesionario Newman & Altman relanzó el modelo en 1965 como Avanti II (arriba), con motores Corvette y construido a mano en pequeñas cantidades en la antigua fábrica de South Bend, Indiana.

El promotor inmobiliario Stephen Blake compró la empresa en 1982 y continuó la producción hasta 1986.

Cuando las existencias del antiguo chasis Studebaker Lark X-frame empezaron a disminuir, el chasis Chevrolet Monte Carlo ocupó su lugar.

La principal contribución de Blake fue la introducción de una versión drophead.

Hubo otros dos cambios de propietario y la pureza de la idea original se vio progresivamente comprometida.

Dato curioso: En el siglo XXI, los Avantis estaban basados en Mustang y se fabricaban en México; afortunadamente, la producción finalizó en 2006.

3. Gordon-Keeble GK1

Desarrollado a partir del Gordon GT de 1960, con carrocería de aluminio y estilo Bertone, el Gordon-Keeble apareció como coche de producción en 1964.

Con su chasis Spaceframe y la suspensión trasera De Dion combinados con la potencia del Corvette, era un coche soberbio.

Pero el proyecto se vio acosado por todo tipo de problemas y el precio del coupé era demasiado bajo para hacer dinero.

Aunque la construcción en fibra de vidrio de los modelos de producción parecía un retroceso a sus orígenes Peerless/Warwick, el ajuste y el acabado de los paneles eran excelentes.

Gordon-Keeble GK1

John de Bruyne, hijo del inventor del pegamento Araldite, compró los restos de la aventura Gordon-Keeble tras su desaparición en 1966 y modificó una carrocería sobrante para crear el razonablemente atractivo De Bruyne GT (arriba).

Sólo se fabricó un ejemplar, que se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1968 y aún se conserva.

Dato curioso: lo más interesante de este reinicio es que los retoques estilísticos corrieron a cargo de un tal Peter Fluck, que más tarde se haría famoso como caricaturista.

4. Cord 810/812

Los Cords 810 y 812 eran quizás los coches americanos técnicamente más interesantes de su época, con suspensión delantera independiente, tracción delantera y una caja de cambios semiautomática de tres velocidades con sobremarcha.

Incluso el interior entusiasmó a los compradores potenciales, con su impresionante salpicadero, cuentarrevoluciones y radio de serie.

Todo ello, combinado con faros retráctiles y una carrocería desprovista de estribos o parrilla convencional, hizo que los Cord causaran sensación, sobre todo en su versión sobrealimentada a 160 km/h y con colectores de escape externos cromados.

Cord 810/812

Sin embargo, problemas con la caja de cambios acabaron con la reputación del coche y sólo se fabricaron 3.000 unidades entre 1936 y 1937.

Pero la forma se negaba a morir.

Dos pequeños fabricantes de automóviles estadounidenses se hicieron con los derechos, produciendo el Graham Hollywood (arriba) y el Hupmobile Skylark.

Ambos eran coches convencionales con tracción trasera, motor de seis cilindros en línea, faros expuestos y parrilla tradicional, pero despertaron un gran interés.

Sin embargo, como antes, resultó difícil fabricarlas en los volúmenes necesarios para ganar dinero, y ambas empresas sólo consiguieron unos pocos meses de producción.

Curiosidad: hecho En 1964, Glenn Pray, profesor del taller de Oklahoma, creó un homenaje a escala de ocho décimas con ayuda del estilista original del coche, Gordon Buehrig.

5. Borgward P100

El Dr. Carl Borgward, fabricante de berlinas deportivas, camiones e incluso de helicópteros, probablemente pisó más fuerte cuando presentó su P100 "Big Six" en 1959.

Esta berlina del tamaño de un Mercedes se adelantó a Stuttgart en la tecnología de suspensión neumática, pero sólo se fabricaron 2.500 unidades antes de que Borgward quebrara en 1961.

Los bancos prefirieron ayudar a la alicaída BMW antes que rescatar el éxito consolidado de Borgward, y el desolado empresario murió en 1963.

Borgward P100

El P100 apareció de nuevo en Monterrey, México, en 1967 como Borgward 230GL (arriba).

Se vendieron unas 2.500 unidades hasta 1970, ensambladas (tras varios cambios de propietario) por una empresa local de ingeniería llamada Fanasa, utilizando utillaje y piezas originales alemanas.

Sin embargo, el Borgward Isabella siguió siendo el modelo más popular de la marca.

Dato curioso: Aunque superficialmente idéntico al P100, el 230GL prescindía de la molesta suspensión neumática.

6. Austin Maestro

El Maestro de 1983, que sustituyó al Allegro y al Ital, era un automóvil de diseño racional con motor transversal, suspensión delantera MacPherson y una elegante carrocería de cinco puertas diseñada bajo la dirección de David Bache.

Tuvo una acogida bastante buena, pero adolecía de problemas de calidad de fabricación y de una imagen aburrida, y pronto se vio superado por sus rivales.

Tras la adquisición de BMW en 1994, el Maestro desapareció casi de inmediato, aunque resurgió brevemente en forma de kit en Bulgaria.

Austin Maestro

En 1997, el utillaje del coche se vendió a la empresa china Etsong, lo que dio lugar al Lubao QE6400 'Ruby' hatchback de 1997 (arriba) y al Lubao QE6440 'Laird' van.

Luego, en 2003, llegó el CA6400UA similar de Jiefang.

Dato curioso: Una empresa adquirió los coches búlgaros no vendidos y los vendió en el Reino Unido como los coches "nuevos" más baratos del mercado.

7. Peerless GT

El Peerless GT, una especie de Aston Martin de fibra de vidrio económico que utilizaba piezas del Triumph TR3, estaba fabricado en Gran Bretaña y contaba con un chasis tubular de bastidor espacial y un tren trasero de Dion.

En su primer año se vendieron unos 250 ejemplares, pero el ajuste y el acabado siempre resultaron sospechosos, el refinamiento no era su punto fuerte y el proyecto se convirtió rápidamente en un lastre financiero cuando los rumores de ventas en Estados Unidos empezaron a evaporarse.

En medio de disputas de gestión, la producción terminó en 1960 después de sólo 290 coches.

Peerless GT

Su creador, el diseñador de coches de carreras Bernie Rodger, resucitó el concepto como el Warwick GT (arriba), casi idéntico, ese mismo año. La idea era fabricar los coches a menor escala, pero resultaban caros para un Special y solo se vendieron 45 unidades.

Dato curioso: Un encargo de un cliente americano para construir un Warwick con motor V8 sirvió de inspiración para el glorioso Gordon-Keeble.

8. Morris Oxford

El Oxford Serie II de 1954 fue el primer coche monocasco en llevar este nombre tradicional de Morris, pero seguía siendo un producto típico construido para compradores conservadores en un mercado proteccionista.

Era muy básico, con un cambio de marchas de columna, un manejo pesado y sin mucho estilo.

Sin embargo, como Hindustan Ambassador, el Oxford Serie III, ligeramente revisado, se convirtió en el coche nacional de la India durante un periodo de producción de casi 50 años, de 1957 a 2014.

Morris Oxford

La sencillez y la facilidad de mantenimiento eran más importantes que las cualidades dinámicas o el aspecto hogareño, y el Ambassador (arriba) fue mejorado por Hindustan Motors a lo largo de cuatro series, pero seguía siendo reconociblemente un diseño de los años cincuenta.

Sólo la apertura del mercado indio a los fabricantes japoneses, las normas de seguridad y emisiones y una floreciente clase media provocaron el declive del Ambassador.

Dato curioso: En busca de más potencia y menos emisiones, Hindustan se pasó a los motores Isuzu.

9. Rover SD1

El Rover 3500 de cinco puertas de 1976 debía ser el salvador de British Leyland.

Rápido y versátil, lucía su exótica silueta fastback y un interior futurista.

A los críticos también les gustó, alabando su manejo y sorprendente economía, a pesar de unas especificaciones que parecían casi retrógradas después del P6.

Los problemas de calidad ahuyentaron a los compradores, aunque una tirada de 10 años y 200.000 coches sugiere que fue un éxito relativo.

Rover SD1

En 1986, BL vendió el utillaje a Standard Motor Products en Madrás (India), la empresa que había ensamblado los Standard 8 para el mercado local.

El nuevo Standard 2000 (arriba) tenía una suspensión elevada y estaba propulsado por un motor Vanguard de 83 CV, aunque muchos se convirtieron a diesel.

Los enormes aranceles a la importación de coches extranjeros deberían haber hecho que esta berlina de "prestigio" fabricada localmente tuviera muchos seguidores, pero seguía siendo cara y sólo se fabricaron 3408 unidades en dos años.

Dato curioso: el especialista británico en piezas clásicas Rimmer Brothers compró las piezas sobrantes tras el fin de la producción del Standard 2000.

10. Porsche 912

Cuando Porsche lanzó el 911 de seis cilindros en 1964, algunos clientes de su predecesor de cuatro cilindros y precio más modesto, el 356, empezaron a buscar sus deportivos en otra parte, alienados por el precio más elevado y las especificaciones más exóticas del nuevo modelo.

En 1965 apareció el 912, que no era más que un 911 con el viejo motor 356 de bielas de empuje y un interior más básico.

Se vendió bien (30.300 unidades) hasta el lanzamiento del Volkswagen-Porsche 914 de motor central en 1969, momento en el que Stuttgart pudo ofrecer un Porsche "económico" de cuatro cilindros con una carrocería diferente y ampliar la gama del 911 de seis cilindros planos en términos de potencia y precio.

Porsche 912

Fue la desaparición del nunca muy querido 914 en 1975 lo que impulsó a Porsche a relanzar, tras un paréntesis de seis años, la idea del 911 de cuatro cilindros en forma del 912E (arriba).

Fue uno de los modelos de producción más corta y más escasa: 2.099 coches para sólo un año en EE.UU., donde los concesionarios habían demandado un modelo más barato para llenar el vacío entre la desaparición del 914 y la introducción del nuevo 924.

Dato curioso: Lejos del motor Porsche del 912 original, el 912E utilizaba el mismo tipo de motor Volkswagen con inyección de combustible que el 914 y la propia berlina 411E de VW.