La historia de MG

Aunque la empresa MG no se creó hasta 1928, se puede afirmar que el proceso comenzó cinco años antes. 

Aquí repasamos la historia de MG a través de los coches de la marca, la mayoría construidos en el siglo XX, pero terminando con un breve repaso a acontecimientos más recientes.

Raworth Chummy

En 1922, Cecil Kimber fue nombrado director general de Morris Garages, un concesionario de automóviles fundado por William Morris, que también había creado el fabricante Morris Motors.

Para el verano siguiente, ya había aparecido el primero de los seis coches conocidos colectivamente como Raworth Chummy, ninguno de los cuales sobrevive hoy en día.

Se trataba esencialmente de un Morris Cowley de 11,9 CV (en la foto) con un chasis ligeramente modificado, y una carrocería diseñada y construida por Charles Raworth & Sons de Oxford.

No era un MG, pero era un Morris convertido, como todos los primeros MG, y fue el primero de los coches de Kimber vendido a un miembro del público. A todos los efectos, la historia de MG comienza aquí.

MG 14/28 y 14/40

El 14/28, introducido en 1924, estaba relacionado con el Morris Oxford de la misma manera que el Raworth Chummy lo había estado con el Cowley, con una carrocería diferente y un chasis alterado.

Seguía llevando los distintivos de Morris, pero fue el primer coche comercializado como MG (un nombre que, insistía Kimber, no significaba en absoluto Morris Garages), y se denominaba en los anuncios MG Super Sports.

El 14/28 evolucionó hasta convertirse en el 14/40 (en la imagen), mecánicamente similar, que se fabricó entre finales de 1926 y 1929.

En otra "primicia", al menos para un coche de producción, el 14/40, a diferencia de su predecesor, llevaba una insignia MG en el radiador, aunque se cree que no se instaló hasta finales de 1927.

Antiguo número uno

Este confuso nombre no se le aplicó hasta que el coche fue rescatado de un desguace en 1932 y devuelto a MG, que lo utilizó con fines promocionales.

En un proceso que parece haber durado más de un año, se construyó para el Land's End Trial de 1925, en el que Cecil Kimber ganó una medalla de oro.

Basado todavía en el Cowley, era mucho más deportivo que cualquiera de los modelos de producción, y tenía una versión especial de válvulas en culata del motor de 1548 cc derivado de Hotchkiss utilizado entonces por Morris.

Algunos en MG pensaron que el nombre aplicado retrospectivamente era ridículo, pero el coche abrió nuevos caminos al ser el primero de su marca construido específicamente para participar en deportes de motor.

MG 18/80

El 18/80 apareció por primera vez a finales de 1928, unos meses después de la creación de una nueva división de Morris Garages llamada MG Car Company.

Más grande y más potente que todos los modelos anteriores, tenía un motor de 2,5 litros de seis cilindros en línea que Morris había estado utilizando durante aproximadamente un año, y por lo tanto era conocido como el MG Six.

A pesar de ello, el 18/80 representó un paso adelante respecto a Morris, ya que MG diseñó su propio chasis en lugar de convertir uno existente.

Una versión Mark 2 introducida en 1929 tenía varias mejoras, incluyendo una caja de cambios de cuatro velocidades en lugar de tres, pero era más pesado y más lento, y encontró menos de la mitad de compradores a pesar de haber estado en producción durante más tiempo.

MG M-type

MG dio un salto adelante en 1929 con el M-Type, el primero de muchos modelos conocidos (aunque en ese momento no oficialmente) como Midget.

Pronosticado por The Autocar como "un coche deportivo histórico", como así fue, el M-Type era físicamente el MG más pequeño hasta la fecha, y el que tenía el motor más pequeño: un cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza de sólo 847 cc.

Mucho más caro que el recién lanzado Morris Minor en el que se basaba, seguía siendo relativamente asequible.

Presentado en una época en la que MG nunca había fabricado más de mil unidades, el M-Type fue tan popular que la empresa tuvo que ensamblar 3.235 unidades en menos de cuatro años.

Esta cifra se mantendría como récord de producción hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

MG C-type

En 1931, un año después de formalizarse como sociedad anónima, MG tomó la valiente decisión de fabricar 14 ejemplares de un nuevo coche de carreras en sólo dos meses.

El plazo estaba determinado por la importante carrera Double Twelve de Brooklands, uno de los eventos automovilísticos más importantes de las Islas Británicas en aquella época.

Los coches, conocidos como C-Type y equipados con derivados de 746cc del motor del M-Type, sí estaban listos a tiempo, y aunque uno no arrancó y varios otros se cayeron, cinco de los restantes terminaron en los cinco primeros puestos.

Posteriormente, los C-Type ganaron el Gran Premio de Irlanda y el Ulster TT de ese año, y terminaron terceros en las 500 millas de Brooklands, a pesar de que los handicappers de la carrera se lo pusieron muy difícil.

MG F-type

El chasis del Tipo C constituyó la base de dos modelos de carretera que salieron a la venta en 1931. El D-Type era menos emocionante, ya que tenía el mismo motor de 847 cc que el M-Type.

Las prestaciones no eran mucho mejores en el F-TYPE, a pesar de contar con un motor de seis cilindros en línea de 1.271 cc, que no era más que el motor del M-TYPE con dos cilindros añadidos.

Sin embargo, el F-Type fue un gran éxito. MG fabricó 1.250 ejemplares en sólo un año, un ritmo de producción superior al del popular M-Type.

MG J-type

En 1932 hizo su debut otro MG de la rápida sucesión de nuevos modelos. El J-Type se basaba en el chasis del C-Type y montaba un nuevo motor de 847 cc (mucho más potente que el anterior del mismo tamaño) o una versión sobrealimentada de 746 cc.

De los cuatro subtipos disponibles, el J2 biplaza de carretera fue con diferencia el más exitoso, con más de 2.000 unidades fabricadas en menos de dos años.

El J4 de carreras sobrealimentado (en la imagen) tenía el doble de potencia que el J2, algo más de lo que el chasis podía soportar.

No obstante, el piloto irlandés Hugh Hamilton lo dominó y tuvo la mala suerte de que se le negara la victoria en el TT de 1933 por 40 segundos después de que una parada en boxes durara cuatro minutos más de lo debido.

MG K-type

El Tipo K, también conocido como Magnette, era más grande que el Tipo J y se presentó unos meses más tarde.

Se presentó en una desconcertante variedad de formas, con cuatro motores de seis cilindros (dos versiones cada una de una unidad revisada de 1271 cc, que según MG medía 1286 cc, y una nueva de 1087 cc con una carrera más corta), tres chasis, tres cajas de cambios y cinco carrocerías.

En términos de ventas, fue un desastre, pero la versión K3 sobrealimentada fue uno de los mejores coches de carreras de MG.

Tazio Nuvolari, que nunca se había sentado en uno y al que tuvieron que explicarle cómo funcionaba la caja de cambios preselectora, ganó el TT de 1933 en un K3, mientras que otros dominaron la categoría de 1100 cc en la Mille Miglia de ese año y ganaron el premio por equipos.

MG P-type

El último Midget, conocido como Tipo P, tomó el relevo del exitoso Tipo J a principios de 1934.

Los dos coches tenían un aspecto similar, pero el último modelo tenía un chasis más rígido, más espacio interior y un cigüeñal de tres cojinetes que, como estaba previsto, demostró ser mucho más fiable que el cigüeñal de dos cojinetes del J-Type.

Inicialmente conocido como PA (en la imagen), el coche se convirtió en el PB en 1935, cuando MG aumentó la cilindrada del motor de 847 cc a 939 cc e incorporó una caja de cambios de relación cerrada.

Cuando finalizó la producción a mediados de 1936, MG había fabricado 2.526 ejemplares, 27 de los cuales eran PA convertidos a la especificación PB porque ya no se podía convencer a los clientes para que los compraran en su forma original, incluso después de que se hubiera bajado el precio.
 

MG N-type

En una extraña anomalía alfabética, MG presentó el Tipo N (el segundo modelo de la línea Magnette) unas semanas después del Tipo P.

La potencia la proporcionaba lo que parecía el conocido motor de seis cilindros en línea de 1271 cc.

El motor era el conocido seis cilindros en línea de 1271 cc, aunque en realidad se había actualizado sustancialmente con, entre otras cosas, un nuevo bloque y culata.

Las ventas fueron inevitablemente inferiores a las del más económico P-Type, pero con casi 750 ejemplares fabricados en menos de tres años, el N-Type podía considerarse un éxito.

Los coches con motores sobrealimentados tenían prohibido competir en el TT, por lo que MG construyó varias versiones de carreras del N-Type para el evento de 1934, en una de las cuales Charles Dodson repitió el éxito que Nuvolari había logrado el año anterior.

MG Q-type

Ahora equipado con un sobrealimentador Zoller, el motor de cuatro cilindros y 746 cc de MG ayudó a convertir el Q-Type en un feroz piloto de carreras.

Se alcanzaron fácilmente los 100 CV y, al final del desarrollo, el pequeño motor producía la asombrosa cifra de 146 CV, es decir, cerca de 200 CV por litro.

Eran cifras sorprendentes para un motor derivado del que había producido sólo 20 CV cuando apareció por primera vez en el M-Type.

Además, eran demasiado para el coche, que tenía que llevar asideros en el suelo para que los mecánicos pudieran resistirse a salir despedidos por los baches del terraplén de Brooklands.

MG R-type

En 1935, el asombroso motor del Q-Type se montó por fin en un coche que podía hacerle frente. El R-Type era una máquina impresionantemente tecnológica: el primer MG monoplaza y el primero con suspensión independiente en todas las ruedas.

En su primera aparición, fue descrito en la prensa como "un auténtico coche de carreras de Gran Premio en miniatura", pero no funcionó como parecía porque MG había equivocado la geometría de la suspensión.

Se ideó un nuevo sistema, pero toda posibilidad de utilizarlo desapareció cuando MG pasó a manos de Morris, que canceló inmediatamente toda actividad relacionada con el automovilismo.

MG SA y VA

En el primer año completo de la era Morris, MG produjo dos nuevos modelos que confirmaron la nueva dirección que implicaba el cese de las carreras.

El SA de 1936 y el VA del año siguiente (en la imagen) eran bonitos coches propulsados respectivamente por un seis cilindros en línea de 2288 cc (más tarde 2322 cc) derivado de la unidad de 2,0 litros utilizada en el Wolseley Super Six, y un cuatro cilindros en línea de 1548 cc.

Ninguno de los dos motores tenía potencia suficiente para proporcionar una aceleración impresionante a los vehículos en los que se instalaban, pero tanto el SA como el VA eran elogiados por su manejo, y el SA en particular era considerado un excelente crucero de alta velocidad.

Puede que no fueran "verdaderos" MG en el sentido en que algunos entusiastas habían llegado a entender el término, pero eran lo suficientemente populares como para que a la empresa le mereciera la pena fabricar más de 5.000 ejemplares antes de que la Segunda Guerra Mundial paralizara la producción.
 

MG T-type

El nuevo Midget introducido en 1936 fue en cierto modo un paso atrás, siendo más grande y menos deportivo que los modelos anteriores y teniendo, por primera vez en la serie, un motor de bielas en lugar de uno con árbol de levas en cabeza.

Además, tenía un aspecto muy de los años 30, lo que estaba bien cuando apareció el TA, pero no tanto cuando se dejó de fabricar el TF 19 años más tarde.

Sin embargo, el T-Type fue un gran éxito. El TC fue el primer MG que causó sensación en Norteamérica, y el TD (en la imagen) que le siguió batió todos los récords de producción anteriores.

Entre 1949 y 1953 se construyeron casi 30.000 TD, la mayoría de ellos para la exportación, y MG continuó con la fabricación de casi 10.000 TF en año y medio.

MG WA

Presentado a finales de 1938, el WA fue el ejemplo más extremo de la tendencia creada por el SA y continuada por el VA.

A un mundo de distancia de los pequeños deportivos, el WA era el MG más lujoso hasta la fecha, y contaba con el motor más grande: un derivado de 2.561 cc del seis cilindros en línea del SA.

MG no volvería a utilizar un motor de este tamaño hasta pasadas tres décadas y, hasta la fecha, no ha vuelto a fabricar un coche similar.

Es tentador preguntarse qué le habría deparado el futuro a MG si la producción de SA no se hubiera detenido definitivamente por la guerra, después de que sólo se hubieran construido 369 ejemplares.

MG Y-type

El diseño del Y-Type comenzó antes de la guerra, por lo que ya parecía bastante anticuado cuando finalmente entró en producción en 1947.

A pesar de ello, esta pequeña berlina, propulsada por el motor de 1.250 cc utilizado en la mayoría de los ejemplares del T-Type, cuenta con algunas características modernas, entre las que destaca la suspensión delantera independiente.

Se presentó en forma de YA y, un año más tarde, como el exitoso YT tourer, sólo para exportación, cuya carrocería abierta fue descrita más tarde por el historiador de MG Wilson McComb como "tan deportiva en apariencia como la bañera victoriana media".

El YB, lanzado a principios de 1951, se manejaba mejor que el YA, y sobrevivió hasta finales de 1953, momento en el que el estilo parecía positivamente arcaico.

MG Magnette Z-type

El primer MG conocido oficialmente como Magnette no fue ni el primero ni el último en inspirar gritos de que no era el tipo de coche que la empresa debía fabricar.

En un principio iba a ser un MG, pero en realidad empezó a fabricarse como la berlina Wolseley 14/40.

Sin embargo, a diferencia del Wolseley de 1250 cc, la versión posterior de MG estaba propulsada por el BMC Serie B de 1,5 litros (descrito internamente como "un motor horrible, pero libre de fallos") con carburadores dobles SU.

El ZA original fue sustituido en 1956 por el actualizado y considerablemente más potente ZB (en la imagen).

La producción combinada durante cinco años fue excepcional, en términos de MG, con más de 36.000 unidades.

MGA

El descontento con la marcha de las cosas en MG fue difícil de mantener tras la aparición del MGA en 1955. A diferencia del recientemente descatalogado T-Type, era completamente moderno y, a diferencia del Magnette, era completamente un MG.

La instalación de una culata de doble árbol de levas en el motor de la serie B fue desastrosa (para los coches de carretera, aunque no para los de competición) y pronto se abandonó, pero no afectó al éxito de la gama MGA en su conjunto.

En siete años, MG fabricó más de 101.000 ejemplares, cuatro veces y media toda su producción antes de la Segunda Guerra Mundial.

MG Magnette (Farina)

En 1959, MG se vio arrastrada a una campaña de ingeniería de insignias de proporciones épicas.

El nuevo Magnette, que sustituyó al exitoso ZB, fue uno de los muchos coches conocidos como BMC Farina, por haber sido diseñado por Battista "Pinin" Farina.

Los había de varios tamaños. El Magnette era una de las berlinas familiares, también disponible con distintivos de Austin, Morris, Riley y Wolseley.

Al público no le convenció la táctica de poner una insignia interesante en un coche muy corriente, y el Magnette de Farina tuvo mucho menos éxito que el Z-Type.

MG Midget

El encantador Midget era una versión ligeramente modificada del igualmente encantador Austin-Healey Sprite. Los dos modelos estaban tan estrechamente relacionados que se les conoce colectivamente como "Spridgets".

Sin embargo, sus historias no son idénticas. No hubo un equivalente Midget del primer Sprite, conocido como Frogeye en el Reino Unido y Bugeye en los EE.UU., mientras que el Midget de última generación (con motor Triumph en lugar del anterior BMC Serie A) se fabricó después de que la marca Austin-Healey, y por lo tanto el Sprite, hubieran sido descatalogados.

Se construyeron más de 200.000 Midgets a lo largo de 18 años, y muchos de ellos siguen existiendo hoy en día, ya sea como agradables coches de carretera o como formidables máquinas de competición.
 

MGB

En sus esfuerzos por hacer que el MGB fuera aún mejor de lo que había sido el MGA, MG cambió la carrocería sobre bastidor por la construcción unibody, lo que le permitió proporcionar más espacio interior a pesar de que el nuevo coche era ligeramente más corto que el anterior.

El MGB se lanzó como roadster con una versión ampliada de 1,8 litros de la serie B de BMC en 1962. Tres años más tarde llegó un derivado coupé, comercializado como MGB GT.

En ambas formas, el coche fue inmensamente popular (especialmente en EE.UU.), hasta el punto de que MG llegó a fabricar más de medio millón antes de que cesara la producción en 1980, borrando todos los récords anteriores.

Esta cifra no incluye las dos variantes de alto rendimiento, a las que nos referiremos en breve.

MG 1100 y MG 1300

Durante gran parte de la década de 1960, el coche más popular en el Reino Unido fue el modelo de BMC con nombre en clave ADO16 y vendido en todo el mundo como un Austin, un Morris, un Riley, un Wolseley, un Vanden Plas, un Innocenti y -la razón por la que lo mencionamos aquí- un MG.

La versión MG se conocía como 1100 o 1300, dependiendo del tamaño del motor BMC de la serie A instalado. Estuvieron a la venta de 1962 a 1971, casi toda la historia del ADO16, menos los tres últimos años.

A pesar del atractivo de la insignia, los compradores tendían a buscar en otra parte. Sólo se fabricaron unas 143.000 unidades (la mayoría de ellas 1100), una pequeña proporción de las ventas totales del ADO16, que superaron los dos millones.

MGC y MGB GT V8

El primer intento de crear una versión más rápida del MGB fue el MGC, cuyo motor C-Series de seis cilindros en línea y 2912 cc era el más grande que se había montado en un MG.

Desafortunadamente, aunque el C-Series proporcionaba mucha potencia en el extremo superior, no era tan potente a bajas revoluciones, y su peso afectaba gravemente a la maniobrabilidad del coche.

El MGB GT V8 (en la imagen), que utilizaba el motor de 3528 cc de Rover (en versión de baja compresión, como el que montaba el Range Rover), era mucho mejor, y probablemente habría sido un gran éxito si el suministro de ese mismo motor hubiera sido suficiente.

Al no ser así, MG no pudo vender el coche en EE.UU. ni fabricar suficientes ejemplares para satisfacer la demanda europea.

Sólo se construyeron 2.591 unidades en tres años y medio, frente a los casi 9.000 MGC que se fabricaron en sólo dos años.

MG Metro, Maestro y Montego

La acusación habitual de "¡eso no es un MG de verdad!" se oía a menudo en los años 80, cuando se aplicó el emblema a los utilitarios Metro y Maestro (en la imagen), normalmente con el emblema de Austin, y a la berlina Montego.

De hecho, estaban espiritualmente cerca de los Morris adaptados de los años 20, aunque en este último caso las estructuras de los coches se dejaron solas y las modificaciones se limitaron al motor y la suspensión.

Los tres estaban disponibles con turbocompresor y, aunque los coches más grandes de 2,0 litros de este tipo se recuerdan ahora tanto por su salvaje par motor como por cualquier otra cosa, el Metro de 1,3 litros era un pequeño utilitario muy capaz.

Las versiones de carreras en particular eran extraordinarias, sobre todo porque sus 1.275 cc producían, sorprendentemente para la época, unos 200 CV.

MG Metro 6R4

El 6R4 apenas era un MG, pero parecía apropiado utilizar ese distintivo para uno de los coches de rally más emocionantes jamás concebidos.

A pesar de las apariencias, tampoco se trataba de un Metro, sino de un coche de rallies del Grupo B fabricado expresamente con un chasis Spaceframe y un motor montado en posición central que propulsaba las cuatro ruedas.

Único entre los participantes en el Campeonato del Mundo de Rallyes, ese motor era un V6 de 3,0 litros de aspiración natural, completamente diferente de las unidades más pequeñas de inducción forzada utilizadas por todos los demás.

El 6R4 no tuvo la oportunidad de brillar antes de que se cancelara el Grupo B en 1987, pero más tarde rindió extremadamente bien, y con inmenso dramatismo, en rallies de menor nivel y en rallycross.

MG RV8

El RV8 de 1993 a 1995 se basaba en una carrocería de recambio del MGB producida por British Motor Heritage y estaba propulsado por una versión de 3,9 litros del mismo motor Rover utilizado años antes en el GT V8.

Hubo algunos cambios de estilo y, a diferencia del GT V8, que sólo estaba disponible como coupé, el RV8 sólo se fabricó como roadster. A menudo se considera una continuación del MGB, pero esto a veces puede causar controversia.

Cuando aún se fabricaba, por ejemplo, el RV8 se consideró legal para una categoría de purasangres en montaña, pero se prohibió inmediatamente cuando venció a todos los demás en su primera salida.

MGF

Después de 15 años, MG volvió a la producción de roadster biplaza en 1995 con el MGF.

Con la excepción del Metro 6R4, que no estaba pensado para un uso normal en carretera, este fue el MG más radical durante mucho tiempo, con un motor Rover Serie K montado en posición central y suspensión Hydragas.

Fue sustituido en 2002 por el MG TF, cuyas numerosas revisiones incluían el regreso de la suspensión convencional de muelles y amortiguadores.

El TF dejó de fabricarse cuando MG Rover quebró en 2005, pero reapareció tres años después bajo su nueva propiedad china.

MG XPower SV

El deportivo MG más reciente es el XPower SV, que se fabricó brevemente, y en cantidades muy reducidas, de 2003 a 2005.

Estaba basado en el Qvale Mangusta, y propulsado, al menos inicialmente (y al igual que el MG ZT 260 basado en el Rover 75), por un motor Ford Modular V8 de 4,6 litros.

El SVR estaba equipado con una versión de 5,0 litros de la misma unidad. Al igual que el MG TF, el proyecto SV se canceló cuando la empresa responsable del mismo se vino abajo.

Los MG actuales

En el año del centenario de la marca, MG vende principalmente utilitarios, familiares y SUV en el que fue su país de origen, con un énfasis cada vez mayor en la propulsión eléctrica.

En otros lugares, el nombre se utiliza para versiones de vehículos chinos (incluida la furgoneta V80 de gran tamaño) fabricados por Maxus, Roewe y Wuling y vendidos en la India.

Desde que se dejó de fabricar el TF, apenas ha habido señales de un deportivo, pero en 2021 se presentó un prototipo de roadster totalmente eléctrico llamado Cyberster.

Desde entonces se ha anunciado que pronto saldrá a la venta un Cyberster de producción, y sin duda, si alguna empresa debe hacerlo, MG debería ser la que fabrique el primer deportivo totalmente eléctrico asequible del mundo.