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Los mejores Bentley jamás fabricados
Bentley ha creado muchos coches fantásticos en más de un siglo de producción, desde los imprescindibles para hacer dinero hasta modelos a medida fabricados en pequeñas cantidades.
He aquí nuestra selección de los 40 mejores Bentley desde los primeros tiempos hasta la era moderna, ordenados cronológicamente.
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1. de 3 litros - 1919
El coche que inició toda la línea Bentley, el 3-Litre venía con un motor de cuatro cilindros y 3,0 litros con la inusual y sofisticada adición de cuatro válvulas por cilindro. Con su larguísima carrera, dotaba al Bentley de una enorme potencia a bajas revoluciones y de una calificación de Hacienda muy asequible a efectos fiscales.
Aun así, había que ser muy rico para permitirse comprar un chasis de 3 litros en 1922 más el coste de mandar fabricar una carrocería. La mayoría se construyeron originalmente como berlinas, pero muchos se han reconvertido al estilo open tourer, más popular ahora.
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2. 6½ litros - 1926
El planteamiento de WO Bentley para obtener más potencia y velocidad era sencillo: un motor más grande. Diseñó un motor de seis cilindros y 6,6 litros, todavía con cuatro válvulas por cilindro, que daba entre 140 y 180 CV dependiendo de la puesta a punto. Este modelo estaba destinado principalmente a los rivales de lujo de Rolls-Royce y Talbot, pero algunos se convirtieron en modelos deportivos rápidos.
El 6½-Litre utilizaba un chasis más largo que la versión Speed Six, lo que lo hacía más adecuado para la carrocería de berlina formal. Bentley fabricó 545 modelos 6½-Litre de todos los tipos, incluido el Speed Six.
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3. 4½ litros - 1927
Esencialmente una versión de cuatro cilindros del motor de 6½ litros, el 4½ litros fue el último Bentley en tener un motor de cuatro cilindros en línea. Venía con 104 CV de serie de su unidad de 4,4 litros y fue lo suficientemente bueno como para impulsar una versión open tourer a la victoria en Le Mans en 1928.
Incluso con las carrocerías de berlina más pesadas que equipaban la mayoría de los 4½-Litros, alcanzaba los 145 km/h y se decía que la aceleración de 15 a 130 km/h era muy fuerte. Incluso conduciendo duro, el 4½-Litros también podía devolver una economía de combustible respetable.
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4. Blower - 1929
Sir Henry Birkin creía que la inducción forzada era la forma de dar más potencia y rendimiento al 4½ litros, pero WO Bentley no estaba de acuerdo. Birkin desarrolló el modelo Blower, con Amherst Villiers encargándose del sobrealimentador y la financiación de la Honorable Dorothy Paget. El resultado fue un coche con hasta 240 CV.
El primer Blower para clientes se entregó en 1929 y el resto se vendió en 1930. Se fabricaron un total de 55 Blower originales y ocupa un lugar tan importante en la historia de Bentley que la empresa ha construido modelos modernos de continuación fabricados con las especificaciones exactas del original.
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5. Speed Six - 1929
Se fabricaron un total de 182 Speed Six entre 1929 y 1930, lo que lo hace raro incluso entre los modelos Bentley de la serie WO. Con 160 CV, ganó Le Mans en 1929 y 1930, y muchos consideran que el Speed Six es el mejor de estos primeros Bentley.
El Speed Six más famoso fue el coche Blue Train, con el que se dice que Woolf Barnato compitió y ganó contra el tren de la Costa Azul a Calais. Existen pruebas de que el cupé conocido como Tren Azul no se utilizó para esta hazaña, pero aun así Barnato ganó su apuesta y de paso dio a Bentley una publicidad muy necesaria.
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6. 8 litros - 1931
Incluso para los estándares de los Bentley de época, el 8 litros es una máquina gargantuesca con distancias entre ejes de 3657 mm o 3962 mm en oferta. La potencia procede de un motor de seis cilindros en línea de 8,0 litros que es extremadamente suave y, como todos los Bentley de esta época, cuenta con grandes reservas de potencia a bajas revoluciones. Los 8 litros deberían alcanzar al menos los 160 km/h, incluso con la carrocería de berlina más sobria.
En un intento por mantener el peso bajo control, Bentley utilizó fundición elektron para muchos componentes, lo que incrementó aún más el elevado coste de comprar un chasis de 8 litros y hacerlo llegar al carrocero de su preferencia. Se fabricaron un total de 100 8-Litros.
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7. Derby de 3½ litros - 1933
Tras la compra de Bentley por Rolls-Royce en 1931, el primer modelo nuevo con la famosa "B" en el capó bajo el nuevo propietario fue el 3½-Litre. Llamado el "Coche Deportivo Silencioso", el 3½-Litros era una máquina muy diferente a los coches fabricados bajo la dirección de WO. Se trataba de una versión mucho más refinada de un coche deportivo que utilizaba componentes reutilizados de Rolls-Royce.
El corazón del 3½-Litros era un motor de 3,7 litros reajustado del modelo Rolls-Royce 20/25, pero con carburadores dobles para darle más brío. Un aumento de 0,6 litros en la cilindrada fue la principal mejora para el 4¼-Litre, que aportó un bienvenido aumento de potencia de 16 CV en 1936.
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8. Embiricos - 1938
El piloto de carreras griego André Embiricos encargó una carrocería ligera y aerodinámica para su 4¼-Litre a la firma francesa Marcel Partout para crear uno de los coches de carretera más rápidos de antes de la guerra. Podía alcanzar los 183 km/h en el circuito de Brooklands, cerca de Londres, y se utilizó con buenos resultados en una gira europea muy rápida para demostrar su fiabilidad.
Embiricos vendió el coche a HSF Hay, que lo hizo correr tres veces en Le Mans y obtuvo un sexto puesto en las 24 Horas de 1949.
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9. Corniche - 1939
El primer Corniche se concibió como una versión más deportiva del inminente MkV. Tenía una carrocería más estilizada, diseñada por Georges Paulin, y se probó en Brooklands y después en Francia. Durante su estancia en Francia, se estrelló dos veces. La segunda vez, el chasis consiguió volver a Crewe pero la carrocería se retrasó tras las reparaciones en Francia y luego fue destruida en un bombardeo sobre Dieppe.
Bentley completó la restauración del Corniche recreando la carrocería original en su división Mulliner. Ahora está acabado en los colores originales Gris Imperial y Heather Maroon.
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10. MkV - 1940
En muchos sentidos el eslabón perdido entre los modelos de Bentley de antes y después de la guerra, sólo se fabricaron 11 MkV y comparte mucho más en común con el posterior MkVI que con el anterior 4¼-Litre. La carrocería Park Ward para el modelo berlina presagiaba la era de las berlinas Standard Steel después de la guerra, mientras que la suspensión delantera independiente de muelles helicoidales proporcionaba al MkV una conducción y un manejo muy superiores a los de los Bentley anteriores.
Para el MkV se utilizó el seis cilindros en línea de 4,3 litros del 4¼-Litre, aunque este motor debía ser sustituido en 1942 por una unidad más actualizada.
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11. MkVI - 1946
Bentley no perdió el tiempo y volvió a la producción de automóviles al finalizar la guerra y el MkVI salió a la venta en 1946. Los clientes aún podían comprar sólo un chasis al que añadir una carrocería, pero la mayoría se decantó por la carrocería de acero Standard, muy sobria.
El MkVI comenzó con un motor de seis cilindros en línea de 4,2 litros como el utilizado en el 4¼-Litre de antes de la guerra, pero un motor más potente de 4,6 litros lo sustituyó hacia el final de la vida del MkVI en 1951. En total, Bentley vendió 5201 modelos MkVI en sus seis años de producción.
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12. R-Type - 1952
El R-Type era una especie de modelo provisional entre el MkVI, que conservaba algunos componentes de antes de la guerra, y el S1, mucho más moderno. Ofrecía un maletero mucho más grande que el MkVI y contaba con el motor de 4,6 litros de serie. También había una caja de cambios automática opcional, que se convirtió en la transmisión de serie al final de la vida de este modelo.
Al igual que el MkVI, la carrocería de acero estándar fue, con diferencia, la más común a medida que Rolls-Royce se alejaba de la venta de automóviles sólo con chasis. En tres años, Bentley vendió 2320 berlinas R-Type.
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13. R-Type Continental - 1952
Para aquellos que temían que Bentley hubiera sido absorbida completamente por la firma Rolls-Royce, el Continental R-Type les dio esperanzas. He aquí un auténtico Bentley deportivo sin un modelo Rolls-Royce equivalente. Contaba con un seis cilindros en línea de 4,9 litros afinado, que más tarde se utilizó en el S1, y que convertía a este elegante coupé en un auténtico coche de más de 160 km/h.
El estilo fastback fue obra de HJ Mulliner. Muy apreciado en la época y ahora, sólo se fabricaron 207 y los coches con la caja de cambios manual son los más buscados.
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14. S1 - 1955
Bentley vendió 3107 berlinas S1 frente a las 2231 de Rolls-Royce para el equivalente Silver Cloud, además de 121 Clouds de batalla larga. Esto dice mucho del atractivo arraigado de la insignia Bentley en ese momento, a pesar de que la mayoría de los S1 utilizaban la misma carrocería de acero estándar que el Silver Cloud.
El motor de seis cilindros en línea de 3,9 litros tuvo su última salida en esta generación de Bentley, y muchos lo prefieren al motor V8 que le siguió. La dirección asistida fue una opción a partir de 1957 y es bueno tenerla.
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15. S1 Continental - 1955
El Continental S1 se ofrecía junto a la berlina estándar para dar a los clientes de Bentley una opción deportiva, aunque era más por el nombre que por la experiencia de conducción. Hubo berlinas de dos puertas de HJ Mulliner y Park Ward, además de descapotables aún más raros. James Young ofreció una berlina de cuatro puertas, mientras que Hooper, Graber y Franay construyeron una carrocería cada uno para este coche.
Los Continentales S1 con caja de cambios manual son muy apreciados, ya que la transmisión automática se convirtió en estándar a principios de 1957.
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16. S2 - 1959
Como concesión a los clientes estadounidenses y para mantenerse a la altura de sus rivales de Cadillac y Lincoln, el Bentley S2 obtuvo un motor V8. Se trataba de un V8 de aluminio de 6230 cc y, aunque no era una unidad deportiva ni mucho menos, dotaba al S2 de una potencia relajada y sin esfuerzo para atraer a la clientela del coche.
Para entonces, la dirección asistida y la caja de cambios automática ya formaban parte del equipamiento de serie del S2, y la berlina Standard Steel realizaba el 0-100 km/h en 11,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 182 km/h.
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17. S2 Continental - 1959
Además de una variedad de elegantes carrocerías de HJ Mulliner y James Young, el Continental S2 venía con algunas diferencias mecánicas respecto a su hermana berlina convencional. Había frenos delanteros de cuatro zapatas para una mejor potencia de frenado, y una mayor relación del eje trasero proporcionaba una mejor capacidad de crucero.
Los modelos Flying Spur de cuatro puertas se construyeron con una dispensa especial de Bentley a HJ Mulliner, y tenían un maletero más grande que los coches de dos puertas para subrayar sus intenciones de turismo de subvención.
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18. S3 - 1962
La mayor y más obvia actualización de la berlina S3 fue el controvertido cambio a los faros dobles. Esto se unió a una línea del capó más baja y a unas aletas delanteras remodeladas en comparación con el S2 anterior. Bentley siguió ofreciendo el chasis a sus carroceros preferidos, pero la gran mayoría de los 1286 S3 construidos venían con la carrocería de acero estándar.
Bajo la piel, al motor V8 de 6,2 litros se le aumentó la compresión y se le añadió un sistema de dirección asistida mejorado.
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19. S3 Continental - 1962
Sólo se fabricaron 312 Continentales S3 y se construyeron en las formas de berlina Flying Spur y coupé drophead como algunos de los coches más caros y deseados de su época. El Continental S3 obtuvo un mejor sistema de asistencia de la dirección asistida, mientras que los faros cuádruples distinguían a esta generación de los modelos anteriores.
El Continental S3 fue el último de los coches carrozados con chasis separado, aparte de los Phantom. También fue el último modelo de Bentley de los 40 años siguientes que no tuvo un homólogo directo de Rolls-Royce.
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20. T1 - 1965
El T1 fue el choque de lo nuevo cuando llegó en 1965. Atrás quedaba el chasis separado de los modelos anteriores, sustituido por una construcción unitaria y una suspensión totalmente independiente. Ésta funcionaba mediante un sistema hidráulico que también accionaba los frenos de disco en las cuatro ruedas y proporcionaba la autonivelación en la parte trasera.
La potencia del T1 procedía inicialmente del mismo V8 de 6230 cc utilizado en el S3, pero se aumentó a 6,75 litros en 1970 para conseguir un pequeño aumento de las prestaciones y un mayor ahorro de combustible. A estas alturas, la versión Rolls-Royce superaba en ventas al Bentley en 10 coches a uno.
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21. T1 serie Coachbuilt - 1966
No del todo dispuesto a renunciar a las carrocerías a medida para un selecto grupo de clientes, Bentley ofreció el T1 Coachbuilt. Estaba disponible como cupé de dos puertas o descapotable con carrocerías de James Young, que construyó 15 coches, u otras de HJ Mulliner, Park Ward o Pininfarina. Estos tres últimos fabricaron 140 coches entre los tres.
Todos estos coches utilizaban la misma plataforma y las mismas piezas mecánicas que la berlina T1, pero estaban equipados con un nivel aún más lujoso y, junto con su homólogo Rolls-Royce, eran los coches de producción más caros del mundo en aquella época.
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22. Corniche - 1971
El Corniche se desarrolló a partir de los coches T1 Coachbuilt y tiene un perfil de luneta trasera ligeramente diferente al de la mayoría de los modelos anteriores. A estas alturas, el Bentley era idéntico a su primo Rolls-Royce en todo excepto en las insignias y la parrilla, y la mayoría de los compradores preferían el Espíritu del Éxtasis al Flying B, por lo que el Corniche sólo vendió aproximadamente 150 unidades entre 1971 y 1984.
El Corniche se desarrolló en la misma línea que las berlinas de la Serie T y, más tarde, que el Mulsanne, obteniendo la inyección de combustible a principios de la década de 1980 para los modelos estadounidenses. En 1981, la berlina de dos puertas se retiró de la gama, mientras que el descapotable pasó a denominarse Continental en 1984.
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23. T2 - 1977
Se habían realizado varias mejoras menores en el T1 a lo largo de su vida, pero una actualización importante para 1977 dio lugar a la denominación T2. Unos nuevos parachoques que absorbían los impactos y un alerón delantero inferior eran las pistas obvias del modelo revisado, mientras que en el interior contaba ahora con aire acondicionado de dos niveles y un nuevo salpicadero.
Menos obvio pero igual de importante para lo diferente que se conducía el T2 en comparación con el T1 fue la incorporación de la dirección de piñón y cremallera. Hizo que el T2 se sintiera más ágil y preciso, aunque todo esto era relativo en un coche de este tamaño y peso.
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24. Mulsanne - 1980
La situación para Bentley no pintaba muy bien cuando llegó el Mulsanne en 1980. Se trataba de otro Rolls-Royce con poco más que insignias de Bentley añadidas. No había nada malo en el Mulsanne en sí, que era un coche más grande, mejor, más rápido y más lujoso que el T2. Tenía asientos deportivos delanteros y una inserción negra en el radiador para diferenciarlo del Rolls Silver Spirit, y el Mulsanne S sustituyó al original en 1987.
Sin embargo, había indicios que mostraban que Bentley estaba a punto de adquirir una identidad más separada de su casa matriz. El Mulsanne Turbo llegó en 1982 para devolver la inducción forzada a un Bentley, dotándole de una velocidad máxima de 198 km/h y un 0-100 km/h en 6,8 segundos.
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25. Ocho - 1984
Si alguna vez hubo una ganga Bentley, fue el Eight. El precio de catálogo se redujo en unas 10.000 libras en comparación con el Mulsanne, lo que puso el nombre de Bentley al alcance de un público más amplio que se había enriquecido rápidamente a mediados de la década de 1980. Casi todo el kit de lujo seguía en su sitio, pero como los clientes no esperaban que un Bentley fuera tan lujoso como un Rolls-Royce, el precio más bajo tenía sentido.
El Eight se distinguía fácilmente por sus faros dobles en lugar de las unidades sencillas utilizadas normalmente, mientras que el marco cromado del radiador y la rejilla de malla evocaban los años de gloria de la firma en la década de 1920. El Eight resultó ser un éxito y Bentley matriculó 1734 unidades.
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26. Turbo R - 1985
El renacimiento de Bentley se puso realmente en marcha con el lanzamiento del Turbo R en 1985. En su corazón se encontraba el habitual motor V8 de 6,75 litros pero con un turbocompresor AiResearch que permitía al motor desarrollar 320 CV y la friolera de 620 Nm de par. Fue suficiente para que el Turbo R se lanzara desde el reposo hasta los 100 km/h en 6,6 segundos.
La velocidad máxima del Turbo R tuvo que limitarse a 217 km/h, ya que en aquel momento no se fabricaban neumáticos adecuados para las prestaciones del coche y sus 2.400 kg de peso. Sin embargo, los conductores podían seguir disfrutando de las prestaciones gracias a una suspensión más firme para el Turbo R que lo hacía mucho más divertido en carreteras reviradas.
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27. Continental R - 1991
El primer estilo de carrocería independiente de Bentley desde los años 60 marcó al Continental R como algo muy especial. Estuvo a la altura de las circunstancias con su elegante estilo de dos puertas y un radiador de líneas mucho más bajas, acabado en el color de la carrocería. Por debajo, la estructura principal era la misma que la del Turbo R, incluido el motor, pero había una nueva caja de cambios automática procedente de General Motors para el Continental R.
Gracias a su mejor aerodinámica y a su menor peso, el Continental R podría superar los 240 km/h y hacer el 0-100 km/h en 6,2 segundos, siendo más rápido que el Turbo R.
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28. Brooklands - 1992
La denominación Brooklands tomó el relevo de Mulsanne para la principal oferta de berlinas de cuatro puertas de Bentley en 1992. Aunque el Brooklands era muy similar al coche al que sustituía, incluido el estilo de los faros cuádruples, se introdujeron mejoras como la amortiguación adaptativa de la suspensión. En 1993, Bentley anunció un aumento del 20% en la potencia del motor, aunque era difícil de calibrar ya que la empresa todavía no revelaba las cifras de CV de sus coches en aquella época.
El mayor cambio del Brooklands se produjo en 1996, cuando incorporó de serie un motor turboalimentado de baja presión. Bentley dio por fin la cara en cuanto a potencia y dijo al mundo que el Brooklands tenía ahora 300 CV.
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29. Continental S - 1994
El Continental R había demostrado con creces que había mercado para un coupé de Bentley, por lo que la empresa empezó a ofrecer versiones aún más rápidas. El S llegó en 1994 con un refrigerador de carga refrigerado por líquido, que ayudaba al motor a desarrollar 385 CV, lo que le proporcionaba un tiempo de 0 a 100 km/h de 6,1 segundos.
El Continental S se limitó a una producción de 37 coches y sólo se ofrecieron a los clientes existentes favorecidos de Bentley. Lo mismo ocurrió con las posteriores ediciones especiales California y R Mulliner.
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30. Dominator - 1994
Mucho antes de que Bentley ofreciera su primer SUV de producción, el Bentayga, el Sultán de Brunei quería un todoterreno de Bentley. El resultado es el Dominator, aunque no fue el primer Bentley de tracción total para la familia real de Brunei, pues ya había encargado el Val d'Isere basado en un Turbo R y construido por Robert Jankel Design.
El Dominator se basó en un Range Rover para obtener un sistema de tracción a las cuatro ruedas ya preparado y su estilo corrió a cargo de los Asociados de Investigación de Diseño de Roy Axe. En total, se construyeron seis Dominator que se entregaron a la familia real de Brunei.
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31. Concepto de Java - 1994
Un verdadero momento "qué pasaría si" para Bentley llegó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1994, cuando mostró el concepto Java. Se trataba de un descapotable compacto con faros de una sola pieza que resumía el espíritu de Bentley pero en un coche que estaría más enfocado al conductor y sería más asequible. Sin embargo, Bentley decidió no llevar el Java a la producción.
Sin embargo, ese no fue el final de la historia de este coche, ya que el Sultán de Brunei se encaprichó del Java y encargó seis versiones coupé, seis descapotables y seis familiares. Todos venían con un BMW V8 turboalimentado de 3,5 litros, que se adaptaba a la plataforma del BMW Serie 5 en la que se basaba el Java.
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32. Azure - 1995
El Azure elevó la oferta de descapotables de cuatro plazas de Bentley a un nivel de opulencia aún mayor cuando se lanzó en 1995. Esto se reflejó en un enorme precio de catálogo que podía aumentarse fácilmente con ayuda de la casi interminable lista de opciones. Por debajo, el Azure mantuvo la plataforma del Turbo R y el motor V8 de 6,75 litros. Ahora producía 385 CV, suficientes para que el Azure alcanzara los 240 km/h.
La carrocería fue fabricada a partir de piezas prensadas por Park Sheet Metal y ensamblada y pintada por Pininfarina antes de ser enviada a la fábrica de Bentley en Crewe para su finalización. Pininfarina también se encargó del diseño y la instalación del techo plegable eléctrico.
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33. Continental T - 1996
Puede que su aspecto fuera similar al del Continental R, pero el T era una bestia muy diferente. La batalla se acortó cuatro pulgadas, lo que redujo considerablemente el espacio trasero para las piernas, pero mejoró la maniobrabilidad, a lo que contribuyó una suspensión mucho más firme y llantas de 18 pulgadas.
La potencia ascendía a 400 CV procedentes del motor V8 turboalimentado de 6,75 litros y la velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h. Bentley llegó a ofrecer un Mulliner como versión definitiva de este coche con 420 CV, y hubo un modelo SC con paneles de techo desmontables de estilo targa.
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34. Arnage - 1998
Por fin, Bentley y Rolls-Royce dispusieron de una plataforma totalmente nueva para sustituir a la base del T1/Silver Shadow que databa de 1965. Construido en una nueva línea de producción en Crewe, el Arnage llegó unas semanas después que el Silver Seraph de Rolls, y fue un éxito instantáneo entre los compradores, ya que su aspecto era suficientemente diferente al del Seraph con motor V12.
La potencia del Bentley procedía de BMW y era un V8 biturbo de 4,4 litros que producía 350 CV. Algunos afirmaban que no era tan suave como el antiguo V8 de 6,75 litros, aunque no había nada de malo en las prestaciones del Arnage, de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y 250 km/h. También tenía todo el encanto interior de la vieja escuela que se espera de un Bentley.
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35. Arnage Etiqueta Roja - 1999
La persistente sensación de que un V8 de BMW no pertenecía al capó de un Bentley llevó a la compañía a reincorporar el antiguo V8 de 6,75 litros para el Red Label, mientras que la versión con motor BMW se denominó Green Label. Con 400 CV y un estupendo par motor de 839 Nm, el Red Label se convirtió instantáneamente en el Arnage al que el Green Label marchitó rápidamente en la parra.
Cuando Bentley y Rolls-Royce se separaron en 2000, y Bentley pasó al Grupo Volkswagen, el motor BMW se abandonó rápidamente y el Arnage sólo se ofreció con el V8 de 6,75 litros. Con el tiempo, se siguió desarrollando y llegó a producir un máximo de 493 CV cuando el último Arnage salió de la línea de producción en 2009.
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Concepto 36 Hunaudieres - 1999
Bautizado con el nombre de una curva de Le Mans, el Hunaudieres se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999. Se trataba de un coche muy diferente para la firma británica y mostraba su intención de alejarse de la venta exclusiva de berlinas de lujo y variaciones sobre ese tema.
Bajo el capó del Hunaudieres había un motor W16 de 8,0 litros que generaba 623 CV. Esto le proporcionaba una velocidad máxima declarada de 349 km/h, pero el motor acabaría fabricándose en el Bugatti Veyron con cuatro turbocompresores. Bentley, en cambio, utilizó un motor W12 de 6,0 litros en su nueva gama Continental GT.
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37. EXP Speed 8 - 2001
Bentley estaba en racha a principios del milenio, respaldada por el dinero de VW, y reveló el EXP Speed 8 en 2001 para competir en Le Mans. Estaba estrechamente relacionado con el coche de carreras de resistencia R8C de Audi, y el EXP Speed 8 llevó a Bentley de vuelta a Le Mans 68 años después de haber competido allí por última vez.
Su primera salida en 2001 se saldó con un tercer puesto, propulsado por un motor V8 biturbo de 4,0 litros. En 2002, el equipo regresó con un Speed 8 mejorado y se hizo con el cuarto puesto de la general, mientras que en 2003 Bentley logró su objetivo de volver a ganar en Le Mans.
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38. Arnage T - 2002
Bentley aprovechó la oportunidad para actualizar el Arnage en 2002, abandonando el V8 de 6,75 litros mono turbo en favor de una versión biturbo tanto para el modelo R como para el T. Con unos potentes 450 CV y 875 Nm de par, el peso del Arnage era casi irrelevante, ya que aún podía acelerar desde parado hasta los 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar los 274 km/h a fondo.
Incluso hacia el final de su vida, el Arnage T estaba siendo refinado y mejorado. En 2007, los turbocompresores Mitsubishi de baja inercia sustituyeron a las anteriores unidades Garret para mejorar la respuesta del acelerador, y una caja de cambios automática de seis velocidades sustituyó a la unidad de cinco velocidades de los anteriores T.
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39. Limusina estatal Bentley - 2002
Para el Jubileo de Oro de la Reina en 2002, Bentley ideó el regalo perfecto en forma de una nueva limusina de Estado. Se fabricaron dos, por lo que siempre había una de repuesto por si la otra fallaba. Basada en la plataforma del Arnage, la Limusina de Estado mide 6,2 metros de longitud y se diseñó para que sus pasajeros traseros pudieran entrar y salir del coche.
Una versión de 400 CV del motor V8 biturbo del Arnage propulsa la limusina estatal. Otras características exclusivas son las ventanillas opacas que pueden instalarse para dar más intimidad a los ocupantes traseros del coche, y viene con blindaje y cabina trasera sellada con su propio suministro de aire en caso de que se utilice humo o gas fuera del coche.
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40. Continental GT - 2003
El primer coche totalmente nuevo de Crewe bajo la propiedad de Volkswagen, el Continental GT fue un gran éxito desde el principio. Su motor W12 biturbo de 6,0 litros ofrecía prestaciones sin esfuerzo hasta su velocidad máxima de 320 km/h. Con la tracción a las cuatro ruedas de serie, era capaz de bajar la potencia y el GT se manejaba con una sensación de control y precisión inaudita en anteriores Bentley.
En el interior, el Continental GT contaba con un habitáculo adecuadamente lujoso con cuatro plazas, y un descapotable GTC se unió a la gama en 2006. El GT fue un éxito arrollador e hizo que la producción de Bentley se disparara de unos 800 coches al año a más de 10.000.