10 voitures classiques mortes et ressuscitées

Toutes les voitures ne disparaissent pas dans la nuit

Certains véhicules ne veulent tout simplement pas se coucher et mourir, même si les raisons de leurs renouvellements et réincarnations sont aussi variées et colorées que les constructeurs et les modèles eux-mêmes.

L'opportunisme financier et le goût de l'argent ont souvent été à l'origine des cas les plus connus de voitures de seconde main.

De même, l'orgueil, la vanité, l'optimisme mal placé et même le sentimentalisme ont pris au dépourvu de nombreux magnats de l'automobile qui ont cherché, le plus souvent en vain, à reprendre un ancien design ou un ancien badge.

Certains sont revenus à la demande générale, d'autres ont pris de nouvelles identités dans des lieux éloignés, créant des façades modernisées - parfois même à peine reconnaissables - de leurs véritables origines.

Si la plupart de ces voitures n'ont pas connu le même succès que leurs homologues, d'autres ont atteint des niveaux de réussite dans leur seconde vie, bien au-delà de ce qui avait été accompli la première fois.

1. Lancia Beta Monte-Carlo

C'était un secret de polichinelle que la Lancia Beta Monte-Carlo à moteur central de 1974 aurait dû être une Fiat. Avec les 120 ch de son moteur à double arbre à cames, la jolie Beta Monte-Carlo dessinée par Pininfarina avait toujours l'air plus rapide qu'elle ne l'était. Pire encore, la version américaine a eu droit à une version étranglée de 80 ch appelée Scorpion.

Ils souffraient tous d'un blocage des roues avant au freinage, un problème suffisamment pris au sérieux pour que la production soit complètement arrêtée en 1978.

Lancia Beta Monte-Carlo

Deux ans plus tard, cependant, la voiture réapparaît sous la forme de la série 2, la Montecarlo (ci-dessus), la nomenclature Beta ayant été abandonnée dans le but d'effacer le souvenir du scandale de la rouille de l'esprit des acheteurs. Elle avait le même moteur plutôt bruyant, des roues plus grandes, une nouvelle calandre et, surtout, des freins améliorés - le changement le plus évident étant la suppression du servo.

Mais elle n'a duré qu'une année de plus, tirant sa révérence en 1981 avec 7798 exemplaires construits.

Fait amusant : le Scorpion - tel qu'il apparaît dans le film comique <<La Coccinelle à Monte-Carlo>>- avait des ressorts plus hauts et ne se comportait donc pas aussi bien que les modèles européens.

2. Studebaker Avanti

L'Avanti était une ultime tentative de Studebaker pour se donner une image plus glamour face aux changements de style annuels opérés par les trois grands que sont General Motors, Ford et Chrysler.

Véritable voiture américaine de grand tourisme, dotée d'une carrosserie élégante et futuriste dessinée par Raymond Loewy et construite en fibre de verre, l'Avanti était l'une des voitures les plus rapides d'Amérique dans sa version suralimentée la plus puissante, et la première à être équipée de freins à disque sur tout le pourtour.

Si Studebaker avait pu les fabriquer en nombre suffisant pour satisfaire la demande initiale, et avec un meilleur contrôle de la qualité, il aurait pu en vendre beaucoup plus que les 4643 exemplaires construits entre 1963 et 1964.

Studebaker Avanti

Le concessionnaire Newman & Altman a relancé le modèle en 1965 sous le nom d'Avanti II (ci-dessus), avec des moteurs Corvette et construit à la main en petit nombre dans l'ancienne usine de South Bend, dans l'Indiana. Le promoteur immobilier Stephen Blake a racheté la société en 1982 et a poursuivi la production jusqu'en 1986.

Lorsque les stocks de l'ancien châssis en X de la Studebaker Lark ont commencé à s'épuiser, le châssis de la Chevrolet Monte Carlo a pris sa place. La principale contribution de Blake a été l'introduction d'une version à tête tombante, sur un châssis personnalisé. Il y a eu deux autres changements de propriétaire et la pureté de l'idée originale a été progressivement compromise.

Fait amusant : au 21e siècle, les Avantis étaient basées sur des Mustang et produites au Mexique ; heureusement, la production s'est arrêtée en 2006.

3. Gordon-Keeble GK1

Développée à partir de la Gordon GT de 1960, dotée d'une carrosserie en aluminium et d'un style Bertone, la Gordon-Keeble est devenue une voiture de série en 1964. Avec son châssis à cadre spatial et sa suspension arrière de Dion, combinés à la puissance de la Corvette, c'était une superbe voiture.

Mais le projet a connu toutes sortes de problèmes et le prix du coupé a été trop timide. Alors que la construction en fibre de verre des modèles de production semblait un peu revenir à ses origines Peerless/Warwick, l'ajustement et la finition des panneaux conçus par Williams & Pritchard étaient excellents.

Gordon-Keeble GK1

John de Bruyne, le fils de l'inventeur de la colle Araldite, a acheté les restes de l'aventure Gordon-Keeble après sa disparition en 1966 et a modifié une carrosserie restante pour créer la raisonnablement belle De Bruyne GT (ci-dessus).

Seule une voiture a été achevée et présentée au salon de l'automobile de New York en 1968 - et elle existe toujours.

Fait amusant : la chose la plus intéressante à propos de ce reboot est que les retouches stylistiques ont été effectuées par un certain Peter Fluck, qui deviendra plus tard célèbre en tant que co-créateur de la populaire émission de télévision britannique Spitting Image.

4. Cord 810/812

Les 810 et 812 Cords à "nez de cercueil" étaient peut-être les voitures américaines les plus intéressantes de leur époque sur le plan technique. Elles étaient dotées d'une suspension avant indépendante, d'une traction avant et d'une boîte de vitesses semi-automatique à trois rapports avec surmultiplication.

Même l'intérieur a enthousiasmé les acheteurs potentiels, avec son tableau de bord tourné vers le moteur, son compte-tours et sa radio de série.

Tout cela, combiné à des phares escamotables et à une carrosserie dépourvue de marchepieds ou de calandre conventionnelle, a fait des Cordes une sensation, en particulier en version suralimentée à 160 km/h et plus, avec des collecteurs d'échappement extérieurs chromés.

Cord 810/812

Des problèmes avec la boîte de vitesses ont cependant entaché la réputation de la voiture, qui n'a été construite qu'à 3000 exemplaires entre 1936 et 1937.

Mais la forme a refusé de mourir.

Deux petits constructeurs automobiles américains ont repris les droits, produisant la Graham Hollywood (ci-dessus) et la Hupmobile Skylark.

Il s'agissait de deux voitures conventionnelles à propulsion arrière, à moteur six cylindres en ligne droite, avec des phares apparents et des calandres traditionnelles, mais elles ont suscité un intérêt considérable.

Cependant, comme auparavant, il s'est avéré difficile de les construire dans les volumes nécessaires pour les rentabiliser, et les deux entreprises n'ont réussi à les produire que pendant quelques mois.

Fait amusant : En 1964, un étrange hommage à l'échelle huit dixièmes a été créé par Glenn Pray, un professeur d'atelier de l'Oklahoma, avec l'aide du styliste original de la voiture, Gordon Buehrig, qui avait acquis les droits sur le nom Cord.

5. Borgward P100

Constructeur de berlines sportives, de camions et rêvant même de produire des hélicoptères, le Dr Carl Borgward a probablement marché sur quelques orteils de plus lorsqu'il a présenté sa P100 "Big Six" en 1959. Cette berline de la taille d'une Mercedes a devancé Stuttgart dans la mise au point de la technologie de la suspension pneumatique, mais seulement 2500 voitures ont été construites avant que Borgward ne soit mis en liquidation judiciaire en 1961.

Les banques préfèrent aider BMW en difficulté plutôt que de renflouer le succès établi de Borgward, et l'entrepreneur au cœur brisé meurt en 1963.

Borgward P100

La P100 est réapparue à Monterrey, au Mexique, en 1967 sous le nom de Borgward 230GL (ci-dessus). Quelque 2500 exemplaires ont été vendus jusqu'en 1970, assemblés (après plusieurs changements de propriétaire) par une société d'ingénierie locale appelée Fanasa, à l'aide d'outils et de pièces d'origine allemande.

Cependant, la Borgward Isabella est restée le modèle le plus populaire de la marque.

Fait amusant : bien que superficiellement identique à la P100, la 230GL était dépourvue de la suspension pneumatique gênante et, sur les modèles ultérieurs, des ailerons arrière.

6. Austin Maestro

Remplaçant l'Allegro et l'Ital, la Maestro 1983 est une voiture rationnelle, dotée d'un moteur transversal, d'une suspension avant à jambes de force MacPherson et d'une élégante carrosserie à cinq portes conçue sous la direction de David Bache.

Elle a été assez bien accueillie, mais a souffert de problèmes de qualité de fabrication et d'une image de bête de somme, et a été rapidement dépassée par ses rivales. Après le rachat de BMW en 1994, la Maestro a été abandonnée presque immédiatement, avant d'être brièvement relancée en Bulgarie sous la forme d'un kit de réduction.

Austin Maestro (cont.)

En 1997, l'outillage de la voiture a été vendu à la société chinoise Etsong, ce qui a donné naissance à la voiture à hayon Lubao QE6400 "Ruby" (ci-dessus) et à la camionnette Lubao QE6440 "Laird".

Puis, en 2003, le modèle similaire CA6400UA de Jiefang est arrivé. Depuis 2012, un SUV remodelé est commercialisé sous le nom de Yema, toujours d'origine Maestro.

Fait amusant : une entreprise a acquis les voitures bulgares invendues et les a vendues au Royaume-Uni pour un peu plus de 4 000£ chacune en 1998.

7. Peerless GT

Sorte d'Aston Martin en fibre de verre à budget réduit, utilisant des pièces de Triumph TR3, la Peerless GT construite en Grande-Bretagne avait un châssis tubulaire et un train arrière de Dion, et a fait une bonne performance au Mans en 1958.

Quelque 250 exemplaires ont été vendus au cours de la première année, mais l'assemblage et la finition ont toujours été suspects, le raffinement n'était pas un point fort, et le projet est rapidement devenu un fardeau financier lorsque les promesses de ventes en Amérique ont commencé à s'évaporer. Suite à des querelles de gestion, la production s'est arrêtée en 1960, avec seulement 290 voitures.

Peerless GT

Son créateur, le concepteur de voitures de course Bernie Rodger, a ressuscité le concept sous la forme de la Warwick GT (ci-dessus), presque identique, la même année. L'idée était de construire les voitures à plus petite échelle, mais elles étaient chères pour une Special et seules 45 ont été vendues.

Fait amusant : la commande d'un client américain pour la construction d'une Warwick à moteur V8 a inspiré la glorieuse Gordon-Keeble.

8. Morris Oxford

La pauvre Oxford Series II de 1954 est la première voiture monocoque à porter le nom traditionnel de Morris, mais il s'agit toujours d'un produit typique construit pour des acheteurs conservateurs sur un marché protectionniste.

Elle était très basique, avec un changement de vitesse à colonne, une tenue de route laborieuse et peu de style. Sous le nom de Hindustan Ambassador, l'Oxford Series III, légèrement révisée, est devenue la voiture nationale de l'Inde au cours d'une période de production de près de 50 ans, de 1957 à 2014.

Morris Oxford

La simplicité et la facilité d'entretien étaient plus importantes que les qualités dynamiques ou l'aspect chaleureux, et l'Ambassador (ci-dessus) a été améliorée par Hindustan Motors au cours de quatre séries, mais elle restait reconnaissable à son design des années 1950.

Ce n'est que l'ouverture du marché indien aux constructeurs japonais, les règles en matière de sécurité et d'émissions et l'émergence d'une classe moyenne qui ont provoqué le déclin de l'Ambassador.

Fait amusant : à la recherche de plus de puissance et de moins d'émissions, Hindustan a récemment opté pour des moteurs Isuzu à arbre à cames en tête.

9. Rover SD1

La Rover 3500 à cinq portes de 1976 était censée être le sauveur de British Leyland. Rapide, bien équipée et polyvalente, elle se distingue par sa forme fastback exotique et son intérieur futuriste.

Les critiques l'ont également apprécié, louant sa maniabilité et sa surprenante économie - malgré des spécifications qui semblaient presque rétrogrades après le P6. Les problèmes de qualité ont découragé les acheteurs, bien qu'une série de 10 ans et de 200 000 voitures suggère que le dernier "vrai" Rover a été un succès qualifié.

Rover SD1

En 1986, BL a vendu l'outillage à Standard Motor Products à Madras, en Inde, l'entreprise qui avait assemblé des Standard 8 pour le marché local. Le nouveau Standard 2000 (ci-dessus) reposait sur une suspension surélevée et était équipé d'un moteur Vanguard de 83 ch, bien que de nombreux véhicules aient été convertis au diesel.

Les droits d'importation élevés sur les voitures étrangères auraient dû permettre à cette berline "de prestige" fabriquée localement de trouver un large public, mais elle restait chère et seuls 3408 exemplaires ont été construits en deux ans.

Fait amusant : le spécialiste britannique des pièces détachées classiques, Rimmer Brothers, a acheté les pièces restantes après l'arrêt de la production du Standard 2000.

10. Porsche 912

Lorsque Porsche passe à la vitesse supérieure avec la 911 à six cylindres en 1964, certains clients de la 356, son prédécesseur à quatre cylindres au prix plus modeste, commencent à chercher ailleurs leur voiture de sport, aliénés par le prix plus élevé et les spécifications plus exotiques du nouveau modèle.

C'est ainsi qu'est apparue, en 1965, la 912, qui n'était rien d'autre qu'une 911 dotée du vieux moteur 356 à poussoirs et d'un intérieur plus basique.

Elle s'est bien vendue (30 300 unités) jusqu'au lancement de la Volkswagen-Porsche 914 à moteur central en 1969, date à laquelle Stuttgart a pu proposer une Porsche "budget" à quatre moteurs avec une carrosserie différente et étendre la gamme 911 à six cylindres à plat vers le haut en termes de puissance et de prix.

Porsche 912

C'est la disparition de la 914, jamais très appréciée, en 1975, qui a incité Porsche à relancer, après six ans d'interruption, l'idée de la 911 à quatre cylindres sous la forme de la 912E (ci-dessus).

Ce sera l'un des modèles de production les plus rares et les plus courts : 2099 voitures pendant un an seulement aux États-Unis, où les concessionnaires avaient demandé un modèle moins cher pour combler le vide entre la disparition de la 914 et l'introduction de la nouvelle 924.

Fait amusant : loin du moteur Porsche de la 912 originale, la 912E utilisait le même type de moteur Volkswagen à injection que celui utilisé dans la 914 et la berline 411E de VW.