En images : L'histoire de la Renault 5

Une toute nouvelle Renault R5 a été dévoilée le premier jour du salon de l'automobile de Genève.

Il s'agit d'une petite voiture électrique amusante qui promet de poursuivre ce que la Renault 5 originale a fait il y a plus de 50 ans : offrir une petite voiture pratique, agréable à conduire et abordable à l'achat.

Renault espère qu'elle connaîtra le même succès que la version originale. La Renault 5 originale a été produite en deux générations pendant près d'un quart de siècle. Sous sa forme la plus humble, c'était une petite voiture à hayon simple mais élégante, mais sous une autre forme, c'était une voiture de rallye fabuleusement excitante, capable à l'époque de battre les meilleures voitures du monde.

Nous examinons ici l'un des produits les plus réussis de l'entreprise française, depuis sa naissance jusqu'à sa retraite. Il s'agit d'une petite voiture électrique amusante qui promet de poursuivre ce que la Renault 5 originale a fait il y a plus de 50 ans : offrir une petite voiture pratique, agréable à conduire et abordable à l'achat.

Renault espère qu'elle connaîtra le même succès que la version originale. La Renault 5 originale a été produite en deux générations pendant près d'un quart de siècle. Sous sa forme la plus humble, c'était une petite voiture à hayon simple mais élégante, mais sous une autre forme, c'était une voiture de rallye fabuleusement excitante, capable à l'époque de battre les meilleures voitures du monde.

Nous examinons ici l'un des produits les plus réussis de l'entreprise française, depuis sa naissance jusqu'à sa retraite.

Le problème

Au milieu et à la fin des années 1960, Renault avait un problème avec ses petites voitures : la 4, bien que très vendue, était trop basique pour certains. La 8 à moteur arrière commençait à se sentir démodée, et la 6 (photo), qui allait bientôt être lancée, n'allait pas beaucoup aider.

Bernard Hanon, un Français qui travaillait pour Renault aux États-Unis, pensait que l'entreprise avait besoin d'un nouveau modèle intelligent avec suffisamment de style pour séduire les jeunes clients. Le patron de Renault, Pierre Dreyfus, est d'accord et donne le feu vert au projet en 1970.

Réflexions sur la conception

La forme de la 5 a été créée par Michel Boué, qui est décédé à la fin de la trentaine peu avant la mise en vente de la voiture. Le dessin présenté ci-dessus ne ressemble guère au modèle de production. Il a été réalisé en avril 1967, alors que Boué pensait apparemment à une carrosserie fastback et n'avait pas encore dépassé l'idée des pare-chocs métalliques.

Les dimensions générales semblent familières, et il est clair que Boué avait déjà décidé que la 5 aurait des phares rectangulaires.

Plus près de la production

Ce dernier dessin sera immédiatement reconnaissable pour quiconque a vu une 5 de première génération. La forme a été finalisée, les feux arrière sont verticaux (comme sur la voiture de série) et les pare-chocs sont désormais prévus en plastique.

Un autre élément caractéristique du design a également été confirmé. Les poignées de porte ne sont pas visibles, car elles sont montées à l'intérieur de la porte et accessibles par une petite échancrure à l'extrême avant de l'aile arrière.

Hatchback

La 5 était la première petite Renault à hayon à construction monocoque. La première Renault à hayon (bien que le terme n'ait pas été inventé à l'époque) était la 4 de 1961, mais comme la 6, sa carrosserie et son châssis étaient des éléments distincts.

La 16, largement admirée, lancée en 1965 et décrite comme une "limousine", était une voiture monocorps à hayon d'une taille supérieure à la 5.

Mise en page

Conformément à la pratique Renault de l'époque, la 5 avait une configuration à moteur central avant, avec le moteur monté longitudinalement derrière l'essieu avant et la boîte de vitesses devant lui. Comme pour les modèles 4 et 6, cela posait un problème : comment relier la boîte de vitesses et le levier de vitesses si le moteur entier était gêné ?

Renault a résolu ce problème en faisant passer la tringlerie au-dessus du moteur et en faisant sortir le levier du tableau de bord. Le levier était donc proche du volant, comme il le serait dans une voiture de course monoplace. Par la suite, les constructeurs ont placé leurs leviers de vitesse dans une position similaire pour le confort du conducteur, et non parce qu'il y avait une raison technique de le faire.

Publicité

Renault a mené une campagne publicitaire très forte pour la 5 en France, soulignant sa convivialité en la transformant en un personnage de dessin animé. "Bonjour, je suis la Renault 5 ! Je suis la Renault 5", disait-elle, ajoutant : "En ville et sur la route, on m'appelle aussi une supercar" - une application du terme supercar très différente de celle que l'on connaît aujourd'hui.

En vente

La 5 est arrivée sur le marché au début de l'année 1972 avec un choix de deux variantes seulement. Toutes deux étaient des voitures à hayon à trois portes - Renault a attendu près d'une décennie avant d'ajouter deux portes supplémentaires.

La L d'entrée de gamme est équipée d'une version 782 cm3 de l'ancien moteur Billancourt, qui avait fait ses débuts juste après la Seconde Guerre mondiale et produisait une modeste puissance de 36 ch.

Le TL

La plus chère des deux 5 d'origine était la TL, qui utilisait le 956cc Cléon-Fonte, légèrement plus moderne (bien qu'âgé de 10 ans à l'époque). Les acheteurs de cette voiture disposaient de 47 ch, d'accoudoirs, d'une plage arrière et d'essuie-glaces à deux vitesses.

La voiture compacte

L'une des principales caractéristiques de la 5 était qu'elle était suffisamment petite pour être conduite facilement dans les rues de la ville. Avec 3,50 m d'un pare-chocs à l'autre et 1,52 m d'un côté à l'autre, elle était nettement plus grande que la Mini, de plus en plus démodée, mais plus courte et à peine plus large que la 4.

Elle était également plus courte que sa rivale la plus évidente en Europe continentale, la Fiat 127, et presque identique en largeur.

Voiture de l'année (presque)

La 5 est devenue éligible pour le prix de la voiture de l'année en 1973. Les juges européens ont été très impressionnés et l'ont placée en deuxième position (109 points contre 114) derrière l'Audi 80.

Ce résultat égale celui obtenu par Renault l'année précédente avec la 15/17, mais n'est pas tout à fait à la hauteur de sa performance en 1966, lorsque la 16 a obtenu la première place devant la Rolls-Royce Silver Shadow.

Une gamme en développement

Une version de 1289 cm3 du moteur Cléon-Fonte a été proposée sur la 5 pour la première fois en 1974, suivie deux ans plus tard par un moteur de 1397 cm3. La boîte de vitesses automatique fait son apparition en 1978, et un an plus tard, une carrosserie cinq portes est ajoutée.

La Renault 7

Bien que la 5 n'ait été vendue que sous la forme d'une voiture à hayon, il existait une version berline portant un autre nom. Introduite en 1974, la 7 était étroitement liée à la 5 et présentait un aspect similaire de l'avant, mais sa carrosserie était celle d'une berline à quatre portes.

Elle a été fabriquée en Espagne par FASA-Renault, qui construisait des Renault sous licence depuis 1951.

Le Car

Bien que l'échec de la Dauphine aux États-Unis au début des années 1960 ait failli mettre l'entreprise à genoux, Renault a décidé d'exporter la 5 outre-Atlantique (et de la vendre dans les concessions AMC) en 1976.

Elle y était connue sous le nom de Le Car, un nom qui n'avait pas beaucoup de sens dans notre pays puisqu'il se traduit en français par "le bus". Visiblement différente de la 5 normale grâce à ses phares encastrés et à ses gros pare-chocs, Le Car a largement contribué à une forte augmentation des ventes de Renault aux États-Unis et s'est très bien comportée dans le sport automobile au niveau du club.

L'Alpine/Gordini

La première 5 que l'on pouvait raisonnablement qualifier de "hot hatch" était connue sur la plupart des marchés sous le nom d'Alpine, mais sous le nom de Gordini au Royaume-Uni, où Chrysler avait les droits d'utilisation du nom Alpine.

Lors de son lancement en 1976, elle était équipée d'un moteur de 1397 cm3 développant 93 ch. Cette puissance a été portée à 110 ch en 1982, lorsque Renault a ajouté un turbocompresseur Garrett au moteur, créant ainsi l'Alpine/Gordini Turbo (photo).

Rallye 5s

Même en 1978, une Alpine 5 n'était pas le genre de voiture dont on pouvait s'attendre à ce qu'elle obtienne un résultat exceptionnel dans une compétition internationale. Et pourtant, c'est ce qu'elle a fait. Dans les conditions enneigées du Rallye de Monte-Carlo, Jean Ragnotti (photo) et Jean-Marc Andrié ont terminé à une incroyable deuxième place au classement général dans leur Alpine, avec leurs coéquipiers Guy Fréquelin et Jacques Delaval tout près derrière, à la troisième place.

La seule voiture que les petites Renaults n'ont pas réussi à battre est une Porsche 911 Carrera RS 3.0. Parmi les combinaisons voiture/conducteur de classe mondiale qui n'ont pas pu les suivre, citons Walter Röhrl dans une Fiat 131 Abarth et Michèle Mouton dans une Lancia Stratos.

Course 5s

La Renault 5 a été utilisée dans divers championnats de courses à un tour à travers l'Europe. La participation à ces championnats était relativement bon marché et se distinguait par une compétition serrée et les angles de roulis étonnants atteints par les voitures dans les virages à grande vitesse.

La série britannique, créée en 1974, était la plus ancienne de toutes. L'équivalent français a débuté l'année suivante, succédant à la Coupe de France Gordini.

Les 5 Turbo

A ne pas confondre avec l'Alpine/Gordini Turbo, la 5 Turbo était pour le moins atypique dans la gamme. Le moteur Cléon-Fonte de 1397 cm3 était familier, mais dans cette application, il produisait un peu moins de 160 ch.

Il était également monté à l'emplacement des sièges arrière et entraînait les roues arrière. La Turbo était donc le seul modèle de série à ne pas être à traction avant dans l'histoire de la 5. De manière tout aussi unique, c'était la seule 5 dont le toit, le hayon et les portes étaient en aluminium, dans un souci d'économie de poids.

5 Turbo en rallye

L'objectif de la 5 Turbo était de permettre à Renault de créer une version capable de concourir dans le sport automobile international. Dans un premier temps, tout se passe bien. Trois ans après leur succès éclatant au volant d'une 5 Alpine, Jean Ragnotti et Jean-Marc Andrié remportent le Rallye de Monte-Carlo 1981 au volant d'une Turbo, et prennent d'emblée la tête du Championnat du monde des rallyes.

Malheureusement, c'était le début de l'ère des quatre roues motrices et Renault ne pouvait ou ne voulait pas consacrer les ressources nécessaires au développement d'une voiture de ce type. Entre la victoire au Monte-Carlo et 1986, la Turbo n'a remporté que cinq manches du WRC.

5 Turbo 2

En 1983, Renault a présenté une version plus souple de sa spéciale d'homologation. La Turbo 2 a la même puissance de 160 ch que la voiture d'origine, mais elle a été, selon les termes de Renault, "rendue plus facile à conduire pour faciliter l'utilisation quotidienne".

Certains éléments intérieurs ont été repris de l'Alpine/Gordini, et le toit, le hayon et les portes sont désormais en acier. 3424 exemplaires ont été construits avant que la production ne s'arrête en 1986.

5 avec un luxe supplémentaire

Au moment où la Turbo 2 est lancée, Renault a déjà conçu ce qu'il décrit (peut-être avec optimisme) comme une version de luxe de la 5. La 5 TX est propulsée par le moteur de 1397 cm3 et est équipée de série d'une "sellerie en velours épais", de vitres électriques teintées, d'une direction assistée et d'un volant garni de cuir.

Pour les clients qui souhaitaient être encore plus choyés, une boîte de vitesses automatique était disponible en option. 49 352 exemplaires ont été construits avant l'arrivée de la deuxième génération de la 5.

Les nouveaux 5

Après une douzaine d'années, la 5 originale a finalement été remplacée par un tout nouveau modèle à la fin de 1984. Il n'y a guère de lien entre l'ancien et le nouveau modèle, bien que les moteurs soient repris, de même qu'un soupçon du design original de Michel Boué.

Par ailleurs, le design est l'œuvre de Marcello Gandini, qui a également dessiné la 5 Turbo, la Ferrari 308, la Fiat X1/9 et la Lancia Stratos.

Le GT Turbo

Dans la nouvelle gamme, il n'y aura rien de comparable à la spéciale d'homologation 5 Turbo, mais Renault a créé la GT Turbo, une voiture à hayon. Équipée d'une version suralimentée du moteur Cléon-Fonte de 1397 cm3, la GT Turbo était rapide dans sa version standard et était un choix populaire parmi les professionnels et les amateurs de tuning automobile.

Le GT Turbo en rallye

La GT Turbo était une concurrente de taille dans la classe de rallye Groupe N, qui autorisait beaucoup moins de modifications que le Groupe A. Lors de la manche Côte d'Ivoire du Championnat du monde des rallyes 1989, seules sept des 60 voitures engagées ont atteint l'arrivée.

Alain Oreille (connu de ses fans irlandais sous le nom d'Alan O'Reilly) et Gilles Thimonier ont non seulement survécu à l'épreuve, mais ils l'ont également remportée, battant une Mitsubishi Starion Turbo à la deuxième place avec plus de trois heures d'avance. Ce faisant, ils sont entrés dans l'histoire. Aucune voiture du groupe N n'avait remporté une manche du WRC auparavant, et aucune ne le ferait jamais tant que la classe existerait.

Les 5 fourgonnettes

Pendant la durée de vie de la première génération de la 5, il n'était pas nécessaire de créer un dérivé de fourgonnette, puisque Renault se débrouillait bien avec la 4 fourgonette. Au milieu des années 1980, la fourgonnette était sérieusement dépassée. Renault a donc créé une version commerciale légère de la nouvelle 5, qui a été baptisée Express, Extra et Rapid en fonction de l'endroit où elle était vendue.

Comme le fourgon 4, sa ligne de toit a été relevée derrière l'habitacle avant. Certaines versions des deux véhicules avaient également des vitres latérales arrière surélevées, comme dans la version de la phase 3 illustrée ici.

Sortie de route

La 5 a été officiellement remplacée en 1990, mais comme cela arrive parfois dans l'industrie automobile, elle est restée en production aux côtés de son successeur pendant quelques années encore. Pour éviter toute concurrence avec la voiture que Renault souhaitait vraiment promouvoir, les survivants étaient des modèles bon marché et peu sophistiqués tels que la Campus (photo).

D'une certaine manière, la 5 a bouclé la boucle. Après la Turbo et les différentes hot hatches, les dernières 5 étaient bon marché et simples, comme l'avaient été les premières.

Aller de l'avant

Lorsque la 5 originale a été lancée, Renault a utilisé des numéros plutôt que des noms pour ses voitures, une politique qui avait commencé avec la 4 en 1961. Dans l'intervalle, Renault avait lancé (par ordre numérique plutôt que chronologique) la 6, la 8, la 10 et la 16, et d'autres allaient suivre. L'utilisation d'un nombre impair était inhabituelle mais pas unique à l'époque - il y avait eu une version super-budget de la 4 appelée la 3.

En 1990, Renault avait abandonné cette idée et commençait à désigner ses voitures par leur nom. Il n'était donc pas logique d'introduire une troisième génération de 5. La nouvelle petite voiture à hayon de Renault s'appelle donc Clio. Mais c'était une nouvelle 5 dans l'esprit, même si personne ne l'appelait ainsi.

Le retour

Une toute nouvelle Renault 5 a été dévoilée au salon de l'automobile de Genève le lundi 26th février, officiellement appelée Renault 5 E-Tech. Véritable star du salon, Renault promet qu'elle sera amusante à conduire et qu'elle aura une autonomie décente allant jusqu'à 248 miles avec la plus grande version de la batterie, et tout cela à un prix relativement bas.

C'est une voiture que le marché réclamait : une petite voiture électrique qui soit à la fois pratique et abordable. Un peu comme la Renault 5 originale, en fait. Renault est vraiment retourné dans le futur...