Plus de 125 ans de Renault : Les meilleures voitures

Ah, Renault.

La veille de Noël 1898, Louis Renault démontre que son prototype de Voiturette peut être conduit par ses propres moyens sur une route escarpée à Paris.

Des commandes de répliques sont passées presque immédiatement et, en l'espace de deux mois, la société Renault est créée. Renault a donc plus de 125 ans et nous célébrons cet anniversaire en examinant 29 des voitures qu'elle a produites, la plupart (mais pas toutes) ayant été commercialisées avant 2000:

Renault Voiturette

Voiturette est le terme général utilisé pour désigner les modèles construits et vendus par Renault jusqu'en 1903. Le développement a été rapide et a notamment permis de doubler le nombre de cylindres du moteur, qui est passé de un à deux.

Renault va encore plus loin dans la compétition en développant un bloc quatre cylindres pour la voiture avec laquelle Marcel, le frère de Louis, remporte le Paris-Vienne 1902.

Taxi de la Marne

La Renault AG1, équipée d'un moteur bicylindre de 1,2 litre, a été conçue pour le secteur en plein essor des taxis automobiles. Seuls 250 exemplaires ont été construits en 1905, mais la production annuelle est passée à 1 500 en 1908, date à laquelle ces véhicules sont devenus monnaie courante dans les rues de Paris et de Londres.

Le surnom de "taxi de la Marne" est dû au fait que 1300 AG1 ont été réquisitionnés pour transporter 6000 soldats français lors de la première bataille de la Marne en septembre 1914.

Renault 40CV

Rien de ce qui a été construit par Renault après sa nationalisation en 1945 n'a eu le moindre écho de la 40CV. Présentée au Salon de l'automobile de Paris en décembre 1910 et produite jusqu'en 1928, elle était le modèle phare de l'entreprise et l'une des voitures françaises les plus luxueuses.

En outre, elle était d'une rapidité impressionnante, surtout après que son moteur à six cylindres en ligne de 7,5 litres ait été porté à un puissant 9,1 litres. Une 40CV est devenue la première Renault à remporter le Rallye Monte-Carlo en 1925, et une version monoplace dotée d'une carrosserie aérodynamique a établi plusieurs records de vitesse mondiaux, dont un sur 24 heures, l'année suivante.

Renault Reinastella

La 40CV était difficile à suivre, mais Renault l'a effectivement suivie en 1928 avec la tout aussi grandiose Reinastella. Elle était à l'origine connue sous le nom de Renahuit, la dernière syllabe (signifiant "huit") faisant référence au fait que son moteur de 7,1 litres était le premier moteur à huit cylindres de Renault.

La partie "stella" du nom apparaît également sur d'autres Renaults de luxe plus petites, telles que la Nervastella, la Monastella et la Vivastella.

Renault Primaquatre

Occupant une position sur le marché bien inférieure à la Reinastella, la Primaquatre était un modèle relativement compact introduit en 1931. La cylindrée de son moteur quatre cylindres était initialement de 2,1 litres, mais elle a été portée à 2,4 litres en 1936. À peu près à la même époque, le style de la Primaquatre changea radicalement, le style carré d'origine étant remplacé par une forme aérodynamique à la mode (comme illustré ici).

La Vivaquatre, commercialisée à partir de 1932, était essentiellement une Primaquatre à empattement long, disponible avec cinq ou sept places, et c'est sous cette dernière forme qu'elle a été utilisée comme taxi à Paris jusqu'au milieu des années 1960, bien après l'arrêt de la production.

Renault Juvaquatre

La première voiture monocoque de Renault est devenue son modèle d'entrée de gamme lorsqu'elle a été lancée en 1937. À l'époque, elle était équipée d'un moteur 1,0 litre à soupapes latérales monté à l'avant, mais celui-ci a été remplacé plus tard par le moteur Billancourt d'après-guerre, plus petit mais plus puissant.

La Juvaquatre est devenue obsolète avec l'arrivée de la 4CV, mais cette voiture et toutes les autres petites Renault jusqu'en 1961 avaient des moteurs orientés verticalement et montés à l'arrière, ce qui les rendait inaptes à être transformées en véhicules utilitaires. La version fourgonnette de la Juvaquatre, baptisée Dauphinoise, est donc restée sur le marché jusqu'au lancement de la 4CV.

Renault 4CV

Dans des circonstances qui restent mystérieuses aujourd'hui, Louis Renault est mort avant que la 4CV ne soit lancée en 1947 par la version nationalisée de l'entreprise qu'il avait fondée près d'un demi-siècle auparavant, mais il en avait prédit la nécessité.

"Après la guerre, la France sera pauvre", a-t-il déclaré. "Nous devons construire une petite voiture qui se vende à bas prix et qui consomme peu d'essence". Conceptuellement similaire à la Volkswagen Type 1, avec laquelle Louis était familier, la 4CV avait un moteur Billancourt de 760cc monté à l'arrière, plus tard réduit à 747cc (mais aussi augmenté en puissance) pour rendre la voiture éligible jusqu'à la classe 750cc dans le sport automobile international.

Bien qu'elle n'ait aucun lien technique et qu'elle soit beaucoup plus petite, la 4CV présentait une certaine ressemblance avec la Chevrolet Fleetline de 1942, dont le design a également influencé d'autres voitures européennes de l'immédiat après-guerre, notamment la Morris Oxford et la Peugeot 203.

Renault Frégate

La Frégate est loin d'être la Renault classique la plus connue, mais elle a rempli une fonction pendant la majeure partie des années 1950. Il s'agissait d'exploiter le redressement de la France après la guerre en proposant un modèle plus haut de gamme aux personnes qui ne se contentaient pas d'une 4CV et qui pouvaient désormais s'offrir quelque chose de plus grand et de plus cher.

Un prototype de 1948 appelé Projet 108 avait son moteur à l'arrière, mais Renault a rapidement abandonné cette idée et a donné à la Frégate une configuration plus conventionnelle avec un moteur avant et des roues arrière motrices. Commercialisée à partir de la dernière semaine de 1951, la Frégate a survécu jusqu'en 1960 et n'a pas été immédiatement remplacée par un modèle similaire.

Renault Dauphine

De profil, la Dauphine ressemblait un peu à une Frégate raccourcie, mais elle était plus proche dans son concept de la 4CV, avec le même moteur Billancourt monté au même endroit derrière l'essieu arrière. Pour cette application, cependant, le moteur a été élargi à 845 cm3, et a été rebaptisé Ventoux lorsqu'il a été réglé par Amédée Gordini pour produire plus de puissance.

Également disponible dans une version de luxe appelée Ondine, et construite sous licence par Alfa Romeo pour le marché italien, la Dauphine a d'abord connu un grand succès aux États-Unis. Les Américains ont rapidement perdu patience à son égard (notamment en raison de sa tendance à rouiller), ce qui a plongé Renault dans une crise financière.

Elle est cependant restée populaire en Europe. Introduite en 1956 et commercialisée aux côtés de la 4CV pendant les cinq premières années, elle a survécu pendant une bonne partie de la décennie suivante, avec une production qui a fini par dépasser les deux millions d'unités.

Renault Caravelle

La Caravelle, ou Floride comme on l'appelait aussi, était à la Dauphine ce que la Volkswagen Karmann Ghia, légèrement antérieure, était à la Coccinelle. Présentée pour la première fois au Salon de Paris de 1958, elle est entrée en production l'année suivante, conservant presque tout de la Dauphine, à l'exception de la carrosserie de berline à quatre portes.

Elle fut remplacée par une deux portes beaucoup plus élégante, disponible à la fois en coupé et en cabriolet. En 1962, la Caravelle est devenue la première voiture de tourisme Renault équipée à l'origine du moteur Billancourt à être remplacée par le Cléon-Fonte, plus grand et plus moderne (la même chose s'est produite pour la camionnette Estafette), et elle est restée sous cette forme pendant six ans.

Renault 4

Fait surprenant pour une entreprise qui semblait s'être engagée à placer ses moteurs à l'arrière des petites voitures, la 4 est le premier modèle de voiture de tourisme à traction avant de Renault, et son deuxième véhicule de tous types avec cette configuration après l'Estafette. Elle arrive en août 1961, juste à temps pour sauver Renault de la catastrophe financière causée par le désastre de la Dauphine en Amérique.

Il n'a fallu que quatre ans et demi pour construire un million d'exemplaires, et vous pouviez encore acheter une 4 flambant neuve jusqu'en 1992, date à laquelle le moteur Billancourt d'origine avait été remplacé par le Cléon-Fonte. Renault a également proposé une 3, qui était essentiellement une 4 avec une version de 603 cm3 du moteur Billancourt et le strict minimum d'équipement standard, mais même les acheteurs français du début des années 1960 considéraient qu'il s'agissait d'un pas de trop, et le modèle a été retiré du marché très rapidement.

Renault 8

Faisant preuve d'un certain manque de cohérence, un an après avoir présenté sa première voiture à traction avant, Renault en a sorti une autre avec le moteur à l'arrière. La 8 est le premier modèle de la marque conçu dès l'origine pour être motorisé par le Cléon-Fonte, et ne sera équipée de rien d'autre jusqu'au dernier exemplaire construit en Espagne en 1976.

À cette époque, cette disposition était devenue anachronique et, à quelques rares exceptions près, toutes les Renaults fabriquées depuis lors ont été équipées de moteurs montés à l'avant.

Renault 10

Du pare-brise à la lunette arrière, la 10 est identique à la 8, mais elle présente des porte-à-faux plus longs aux deux extrémités, ce qui permet à Renault d'offrir plus d'espace pour les bagages. Contrairement à la 8, qui est restée pratiquement inchangée pendant toute sa durée de vie, la 10 a subi un lifting au bout de deux ans : des phares rectangulaires ont remplacé les phares d'origine et des feux arrière plus minces ont été introduits en même temps.

Comme l'annonçaient les magazines américains, la 10 était "la Renault des gens qui ont juré de ne jamais en acheter une autre", suite à l'effondrement de la réputation de l'entreprise aux États-Unis dans le sillage du fiasco de la Dauphine. Malgré son côté un peu plus pratique, la 10 a connu moins de succès que la 8, n'étant produite que de 1965 à 1971.

Renault 16

Le successeur tardif de la Frégate a été la plus grande voiture de Renault dans les années 1960, et la plus étonnante. Sans rapport avec les modèles précédents, la 16 est sans doute la première voiture à hayon au sens moderne du terme, bien que ce terme n'ait pas été inventé en 1965, lorsque la voiture a été lancée, et que les gens aient eu du mal à trouver une façon de la décrire.

Malgré ces difficultés, elle est suffisamment impressionnante pour être élue voiture de l'année 1966, devant deux rivales improbables : la Rolls-Royce Silver Shadow et l'Oldsmobile Toronado. Son moteur, le nouveau Cléon-Alu, équipera plusieurs autres Renault, ainsi que la Lotus Europa et l'Alpine A110, championne du monde des rallyes en 1973.

Renault 6

Malgré l'arrivée de la 16, Renault reste avant tout un constructeur de petites voitures, ce qu'il souligne en lançant la 6 en 1968. Dérivée de la 4, et donc beaucoup plus facile à développer que la 16, elle est légèrement plus grande, offrant plus d'espace pour un coût légèrement supérieur.

Elle était également plus lourde, ce qui rendait problématique le fait qu'elle soit propulsée par le petit moteur Billancourt (vraisemblablement le choix évident lors de la phase de conception). Les plaintes concernant les performances médiocres ont conduit Renault à ajouter la Cléon-Fonte, plus satisfaisante, à la gamme en 1970, bien que la Billancourt soit restée disponible pour les personnes qui n'avaient pas peur de rouler lentement.

Renault 12

Fait inhabituel, Renault propose la 12 en trois carrosseries (berline, break et fourgonnette), auxquelles Dacia, qui construit des 12 sous licence en Roumanie, ajoutera plus tard un pick-up. Dans tous les cas, l'habitabilité est impressionnante grâce à l'implantation du moteur - Cléon-Fonte ou Cléon-Alu selon les modèles - devant l'essieu et non derrière comme sur les 4 et 16.

Renault a produit la voiture de 1969 à 1980, mais Dacia l'a conservée bien plus longtemps, construisant le dernier dérivé du pick-up en 2006.

Renault 15 et 17

Il serait un peu exagéré de dire que la 12 était disponible dans un cinquième style de carrosserie, puisque la 15 et la 17 en étaient toutes deux dérivées. Lancées en 1971, elles étaient les premiers coupés Renault depuis l'abandon de la Caravelle, l'entreprise s'étant détournée de ce type de voitures à faible volume tout en développant sa gamme plus grand public.

Il n'y a pas beaucoup de différences entre elles, mais on peut facilement les distinguer car la 15 a deux phares rectangulaires tandis que la 17 a quatre phares ronds. La 17 est également la seule à être équipée de la version haute performance du moteur Cléon-Alu de 1,7 litre, sous le nom de 17 Gordini.

Renault 5

La 5 était une autre petite Renault, mais la première de cette catégorie à être dotée d'un hayon et d'une carrosserie monocoque, ce qui était déjà le cas de la 16, nettement plus grande. Conçue pour séduire une clientèle plus jeune, elle a été lancée en 1972 et est immédiatement devenue très populaire.

Une campagne publicitaire astucieuse et joyeuse y a contribué, tout comme l'apparence souriante de la voiture, œuvre de Michel Boué, qui est décédé à la fin de la trentaine peu après la mise en vente de la 5. Il y a eu des évolutions au fil des ans, mais en substance, la 5 est restée pratiquement la même, juste avant son remplacement en 1984, qu'elle avait été une douzaine d'années auparavant.

Renault 5 Turbo

Plusieurs 5 de la première génération étaient turbocompressées, mais le nom de 5 Turbo se réfère spécifiquement à une version presque aussi éloignée de toutes les autres qu'il est possible de l'imaginer. Son moteur (le vieux Cléon-Fonte de 1962, d'une cylindrée de 1,4 litre) était monté derrière les deux occupants et, fait unique parmi toutes les 5, entraînait les roues arrière.

L'objectif de cette voiture était de permettre à Renault de participer aux rallyes internationaux avec une voiture capable de remporter des épreuves du championnat du monde. Bien sûr, elle a remporté le Rallye Monte-Carlo en 1981, mais il n'y a eu que trois autres victoires en WRC au cours des cinq années suivantes, car la 5 Turbo était sérieusement désavantagée par la nouvelle vague de concurrents à quatre roues motrices.

Renault 5

Comme indiqué précédemment, la 5 originale a été remplacée en 1984. Le nom a été conservé, de même que certains moteurs et une grande partie du style original. En dehors de cela, il n'y avait que très peu de liens entre l'ancienne et la nouvelle, bien que l'aspect rétro ait pu être un faux pas.

Officiellement, cette 5 a été remplacée après seulement six ans, bien que des modèles de qualité inférieure soient restés en production jusque dans les années 1990.

Renault Espace

La même année que l'arrivée de la nouvelle mais familière 5, Renault a introduit un type de véhicule qui n'avait pratiquement jamais été vu auparavant. Le projet de ce qui allait devenir l'Espace était à l'étude depuis plus de dix ans dans l'industrie automobile lorsque Renault décida de le mettre en production - ou, plus précisément, de confier cette tâche à Matra.

Même après un délai aussi long, l'Espace a été le premier monospace à être développé et vendu en Europe. Le nom est toujours utilisé, mais en raison du déclin du secteur des monospaces, autrefois florissant, le modèle actuel est un SUV.

Renault 19

L'histoire des petites voitures familiales de Renault s'est compliquée dans le dernier quart du 20e siècle. La 14 à hayon, vendue de 1976 à 1983 sans grande réputation, a été remplacée par la 9 et la 11, qui étaient fondamentalement la même voiture, sauf que la première était une berline et la seconde une autre voiture à hayon.

La gamme a été consolidée avec le modèle suivant, qui a été produit de 1988 à 1996 sous forme de hayon, de berline et de cabriolet. Pour éviter la confusion du 11 septembre, Renault a appelé cette voiture la 19 quel que soit son style de carrosserie, bien que la berline ait été connue dans les premières années sous le nom de 19 Chamade.

La politique d'identification des modèles par des numéros a été temporairement interrompue lorsque le 19 a été supprimé, et toutes les voitures Renault lancées plus tard dans le siècle, et pendant longtemps par la suite, portaient des noms contenant des mots.

Renault Clio

Le retour des noms de modèles basés sur des mots, utilisés pour la dernière fois pour la Caravelle, a en fait commencé alors que la 19 était encore en production. Ce qui aurait pu être connu comme la troisième génération de la 5 s'appelait Clio, prononcée (comme un attaché de presse de Renault UK a dû l'expliquer à un journaliste lors de la présentation de la voiture en 1990) "comme dans '-patra'".

Contrairement à la deuxième 5, la Clio ne ressemblait à aucune Renault précédente et semblait donc beaucoup plus moderne. Jusqu'à l'arrivée du V6 en 2001, il n'y avait pas d'équivalent à la 5 Turbo à moteur central, mais la Williams (photo) et les modèles Renaultsport ultérieurs sont rapidement devenus, et restent, très estimés comme de puissantes hot hatches à traction avant.

Renault Twingo

La Twingo 1992 était la première, la plus excentrique et peut-être la plus charmante des citadines Renault à porter ce nom. La deuxième était plus conventionnelle, tandis que la troisième, co-développée avec smart, avait son moteur monté à l'arrière, ce qui n'avait été vu sur aucun modèle Renault non sportif depuis l'abandon de la 8 plus d'une décennie et demie auparavant.

Les images de la quatrième Twingo, un véhicule entièrement électrique qui devrait être commercialisé en 2026, suggèrent que son style sera très fortement inspiré de celui de la voiture originale.

Renault Megane

La dernière petite voiture familiale de Renault du 20e siècle a été lancée en 1996. Après avoir passé deux décennies à travailler sur les 14, 9, 11 et 19, Renault avait apparemment trouvé un nom qui lui plaisait vraiment, et l'a utilisé depuis lors.

La deuxième génération, introduite à une époque où le style de Renault était sans doute plus avant-gardiste qu'il ne l'a été auparavant ou depuis, avait un arrière controversé en "bustle-back" qui n'a pas été utilisé sur les Megane ultérieures. La gamme de la troisième génération comprenait la Mégane CC, l'un des nombreux coupés-cabriolets brièvement populaires produits par divers constructeurs au début du 21e siècle.

Renault Scenic

Comme son nom l'indique, le véhicule connu à l'origine sous le nom de Mégane Scénic était un dérivé de la Mégane de première génération. À la mode de la fin des années 1990, il s'agissait d'un monospace compact et, sous la forme éphémère d'un RX4, il était disponible avec quatre roues motrices, un habillage de carrosserie supplémentaire et une hauteur de caisse considérablement plus élevée.

La partie Megane du nom a été abandonnée pour la deuxième génération, de même que, plus tard, les styles de carrosserie MPV et la dépendance à l'égard des moteurs à combustion interne. Le Scenic d'aujourd'hui est un SUV électrique. Selon les propres termes de Renault, "nous avons tout changé, sauf le nom".

Renault Sport Spider

Entre l'abandon de la 8 et l'introduction de la Twingo de troisième génération, le seul modèle routier autonome de Renault doté d'un moteur monté derrière l'habitacle (à l'exception des versions spéciales de la 5 et de la Clio) a été le Sport Spider.

Ce moteur, un quatre cylindres de 2,0 litres à 16 soupapes également utilisé dans les versions hautes performances de la Clio et de la Mégane, était assez familier, mais à tous les autres égards, la voiture ne ressemblait pratiquement à aucune autre Renault.

Elle était basée sur une plate-forme en aluminium, les panneaux de carrosserie étaient en plastique composite, il n'y avait pas de toit et, dans certains cas, il n'y avait pas non plus de pare-brise. Même la Lotus Elise en avait un.

Si les comparaisons entre ces voitures étaient inévitables (l'Elise était moins puissante à l'époque, mais plus légère), elles différaient grandement en termes de longévité, la Sport Spider n'ayant été produite que de 1996 à 1999.

Renault Avantime

D'une manière très différente, l'Avantime était une voiture aussi inattendue pour Renault que l'avait été le Sport Spider. À la croisée d'un monospace et d'un coupé (un mélange pour le moins inhabituel), et équipé de portes à charnières non conventionnelles mais ingénieuses, il ne ressemblait à rien d'autre sur la route.

Certains l'ont adorée, mais les ventes ont été si faibles que la production n'a duré que de 2001 à 2003. Ce fut la dernière voiture fabriquée par Matra, dont la division automobile a été fermée peu de temps après la sortie de l'usine du dernier Avantime.

Renault aujourd'hui

Comme tous les autres grands constructeurs, Renault a dû investir massivement dans les véhicules électrifiés, une politique qui aurait semblé farfelue à l'époque classique.

Certains noms de modèles - Arkana, Austral, Rafale et Symbioz - seraient tout aussi surprenants pour quelqu'un qui vient de se réveiller d'un sommeil de trente ans, mais il y a toujours une Clio, une Mégane et un Scenic, bien qu'ils soient évidemment très différents de leurs prédécesseurs. Renault a également revisité son héritage dans une large mesure, et peut-être avec raison.

Il est peu probable qu'il y ait une nouvelle Voiturette ou 40CV, mais une 5 entièrement électrique est déjà sur le marché, et de nouvelles versions EV de la 4 et de la Twingo seront bientôt disponibles.