10 "inovações" automobilísticas que pareciam não dar em nada

Desde a chegada do automóvel, inventores, empresários e académicos têm tentado melhorá-lo.

As décadas não foram simpáticas para os forasteiros, os interesses instalados fizeram com que as inovações não vissem a luz do dia. Os legisladores também tinham uma palavra a dizer.

Os avanços tecnológicos tornaram outras caraterísticas obsoletas, assim como as mudanças na procura e na oferta de materiais para outros. Será que a passagem do tempo redimiu estas invenções? Vamos descobrir.

1. Suspensão electromagnética Bose

Na indústria automóvel, a empresa de áudio Bose era uma estranha, mas o seu fundador, o Dr. Amar Bose, era um apaixonado por gasolina, tendo sido proprietário de um Pontiac com suspensão pneumática e de um Citroën hidropneumático.

Desejando um meio-termo sofisticado entre os dois, Bose apercebeu-se de que a forma como o condutor de um altifalante reagia ao som podia ser transposta para a suspensão de um automóvel; apesar dos custos envolvidos, foi formada uma equipa na empresa em 1980, denominada "Project Sound" para investigar. Duas décadas de desenvolvimento produziram uma suspensão "ativa", composta por motores lineares electromagnéticos controlados por computador, que reagem milhares de vezes por segundo.

Os veículos de teste assim equipados mantiveram-se nivelados e amortecidos, independentemente da superfície da estrada. De acordo com o título "ativo" do sistema, o sistema reagiu à estrada antes de os ocupantes se aperceberem deles.

Suspensão electromagnética Bose

Demonstrados à imprensa em 2004, os resultados - observados num Lexus LS400 de 1994 - foram dramáticos. O carro de série inclinava-se e afundava-se nas curvas; o Lexus modificado por Bose permaneceu imperturbável em superfícies quebradas e durante mudanças violentas de faixa. Infelizmente, o custo, o peso e a complexidade foram contra o projeto, apesar da sua competência.

Os direitos da suspensão electromagnética da Bose foram finalmente vendidos a outra empresa, a ClearMotion, em 2017; desde então, o trabalho tem continuado a bom ritmo no sistema, mas ainda nenhum fabricante o adoptou para utilização.

2. Pneus de poliuretano (plástico)

Em 1975, o fabricante austríaco de plásticos Polyair fez uma descoberta que deveria ter simplificado a produção de pneus para automóveis. Concebeu uma forma de moldar por injeção pneus sem fios utilizando poliuretano, com base em investigações anteriores da Firestone e da Goodyear. Chamado "LIM", era mais resistente a furos do que um pneu moldado em borracha, podia ser fabricado em qualquer cor e gerava menos calor quando era utilizado em alta velocidade. Em 1983, a Polyair afirmava que os testes intensivos tinham produzido um pneu de poliuretano que era igual à borracha atual. A Polyair afirmava que a produção era muito mais simples do que a dos pneus existentes; o equipamento necessário para produzir os pneus LIM era muito menos complicado e podia ser efectuado em zonas industriais ou nas fábricas de automóveis.

Pneus de poliuretano (plástico)

Relatórios contemporâneos falavam de testes governamentais bem sucedidos na Venezuela contra pneus radiais produzidos localmente, e de grandes investimentos árabes. No entanto, em 1975, a Polyair teve dificuldade em encontrar amigos na indústria de pneus estabelecida, devido a relatórios sobre as más caraterísticas de manuseamento dos seus pneus de primeira geração, fabricados à mão; três anos mais tarde, no entanto, a BF Goodrich adquiriu uma participação minoritária na empresa.

As patentes publicadas da Polyair, muitas das quais já expiraram, datam de 1977, 1978, 1980 e 1985, respetivamente.

Em vez disso, as lições aprendidas foram utilizadas na produção de pneus de poliuretano para as indústrias de manuseamento de materiais e retalho - onde milhões de pneus com rodízios são montados em carrinhos de supermercado e empilhadores todos os anos.

3. Para-brisas traseiros com vento

Uma boa ventilação para os passageiros era o pré-requisito para qualquer designer de interiores de automóveis, fossem eles grandes ou pequenos. Com a adoção generalizada e a acessibilidade do ar condicionado ainda longe no início dos anos 50, a Ford propôs uma alternativa mecânica - um para-brisas traseiro que podia ser recolhido para cima e para baixo. Apareceu pela primeira vez no concept car D-528/Beldone de 1955, mas só passados dois anos é que teve um nome: Breezeway.

Para-brisas traseiros com abertura

Na verdade, o Breezeway era uma adaptação das janelas traseiras com dobradiças que se encontravam em muitos carros mais antigos, mas a Ford, interessada em qualquer vantagem de marketing que pudesse afirmar sobre a Chrysler e a General Motors, ofereceu a funcionalidade no seu Continental de 1958-1960 e, entre 1963 e 1968, em vários modelos Mercury, incluindo o Monterey aqui apresentado. Nos concessionários, o Breezeway não era uma opção muito popular: embora mantivesse os passageiros dos bancos traseiros frescos, os cheiros, os detritos da estrada e outras coisas desagradáveis entravam facilmente no habitáculo. As unidades de ar condicionado mais pequenas e mais eficientes, produzidas em grande escala, levaram ao fim do Breezeway; cobiçado por coleccionadores, é agora recordado como uma curiosidade provisória.

4. Construção do chassis em alumínio fundido

Os automóveis com carroçaria de alumínio ganharam popularidade nos últimos 30 anos: as melhorias na tecnologia dos materiais permitiram que empresas como a Aston Martin, Audi, Honda, Lotus e Jaguar colhessem os benefícios que estes oferecem em termos de resistência à corrosão, redução de peso e reciclagem. O engenheiro, vendedor e pioneiro da tração dianteira, Jean-Albert Grégoire, não dispunha de tal sofisticação nos anos cinquenta, quando procurou um meio de colocar o seu método de construção com estrutura de alumínio fundido nos salões de exposição. O aço era um bem valioso na França do pós-guerra e muitos fabricantes de automóveis de luxo do pré-guerra, incluindo a Hotchkiss, tinham uma gama de automóveis que não se enquadrava no Plano Pons de reconstrução industrial. O alumínio tinha poucas restrições e estava a ser promovido de forma agressiva pelo consórcio Aluminium Français (AF).

Construção do quadro em alumínio fundido

A Hotchkiss comprou os direitos do projeto de Grégoire e o novo automóvel - denominado Hotchkiss-Grégoire em sua homenagem - actualizou a gama da empresa. O "H-G" oferecia um motor de quatro cilindros, uma suspensão independente a toda a volta, uma direção de cremalheira e pinhão e uma tração dianteira. Os órgãos de rolamento e os painéis eram fixados a uma estrutura de alumínio fundido de uma só peça, composta por uma antepara, pilares do para-brisas dianteiro e soleiras exteriores. Brilhante em teoria, mas caro e demorado de produzir: A Hotchkiss faliu ao produzir o H-G, que custou mais do dobro do preço do Citroën Traction 15CV. Para piorar a situação, os compradores também não gostaram do estilo bulboso do H-G; a sua forma foi determinada pelo professor de aerodinâmica Marcel Sédille para ser o mais escorregadio possível.

5. Espelhos retrovisores laterais prismáticos

No início dos anos noventa, milhares de palavras foram escritas sobre os espelhos retrovisores laterais prismáticos de Montfort - nome da universidade inglesa que ajudou a desenvolvê-los. Um sistema totalmente mecânico (sem os truques de câmara utilizados pelos equivalentes modernos), as unidades

tinham uma secção transversal muito mais plana quando fixadas às portas, reduzindo a resistência. Uma janela de visualização foi colocada no interior do automóvel, ajudando a reduzir a fadiga e eliminando os ângulos mortos.

Espelhos retrovisores laterais prismáticos

Em breve, as unidades apareceram em concept cars contemporâneos, acolhidos com maior entusiasmo pelo Instituto I.DE.A. de Itália. As unidades da de Montfort apareceram no seu supermini Grigua de 1992 e no veículo de transporte de pessoas Vuscia/Jiexun de 1996; no mesmo ano, o fabricante canadiano-alemão de peças OEM Magna celebrou um acordo de licenciamento com a de Montfort para utilizar a sua tecnologia; desde então, os legisladores, particularmente nos Estados Unidos, têm sido lentos a reconhecer os avanços no desenvolvimento de espelhos.

6. Leitores de discos a bordo dos automóveis

A música em movimento era uma ideia fantasiosa nos anos 50; pelo menos nos Estados Unidos, os condutores podiam ouvir rádio. No entanto, em 1956, a Chrysler tinha uma alternativa: um gira-discos especialmente concebido com um mecanismo anti-skate para evitar que os discos saltassem. O inventor, CBS Laboratories, fez um acordo com a Chrysler para fornecer modelos Imperial, Chrysler, DeSoto, Dodge e Plymouth com a unidade "Highway Hi-Fi", que reproduzia discos de 45 minutos de tamanho especial do catálogo da CBS Columbia.

Os pedidos de garantia e as falhas de serviço eram comuns; depois de terem desembolsado o extra pelo leitor, os compradores depressa descobriram que os discos que não podiam ser levados para dentro de casa e reproduzidos eram demasiado inconvenientes (também não havia lançamentos de rock n' roll por onde escolher).

Leitores de discos para automóvel

No entanto, na altura em que a Highway Hi-Fi morreu em 1959, uma nova unidade da RCA Victor, a AP-1, estava pronta a funcionar em 1960. Esta caixa reproduzia vinil de 45 rpm compatível com a RCA e ejectava-o automaticamente quando terminava; a Philips, fortemente inspirada pelo AP-1, lançou o Auto Mignon um ano mais tarde para um público europeu jubiloso. Sir Paul McCartney tinha um exemplar deste último no seu Aston Martin DB4, mas duvidamos que tivesse ficado satisfeito com a forte pressão exercida pela agulha nos seus discos, um componente crucial do mecanismo anti-skip do Auto Mignon para manter a agulha na ranhura. As quatro pistas, as oito pistas e as microcassetes (outra invenção da Philips) fizeram com o gira-discos do automóvel o mesmo que o ar condicionado fez com o Lincoln-Mercury Breezeway.

7. Motociclos nos automóveis

Os carros causam congestionamento, mas as motas ainda podem passar. É essa a essência da Motorcompo da Honda de 1981 - um "acessório" de mota de 49cc dobrável que cabia na bagageira do seu supermini City. A Motorcompo foi promovida na época pela banda de ska Madness e apareceu frequentemente na manga You're Under Arrest de Kōsuke Fujishima (e mais tarde em anime). A Honda estava tão segura do seu esquema de park and ride que previu 10.000 vendas de Motocompo por mês; na realidade, foram entregues cerca de 53.000 num período de dois anos. Apesar de estar longe de ser um conceito novo, pelo menos no que diz respeito à sua portabilidade, mais ninguém tentou vender um carro com uma mota de reserva que se pode prender com um roquete na bagageira.

Motociclos no automóvel

O Z-Eco de 1992 da Zagato foi o que mais se aproximou - um Fiat Cinquencento personalizado com o habitáculo convertido ao meio numa capota tandem, com uma bicicleta eléctrica montada longitudinalmente na carroçaria seccionada do automóvel. Poucos utilizaram o Motorcompo para o fim a que se destinava - apesar de ser legal para circular na estrada, o seu motor de 2,5 cv permitia-lhe atingir uma velocidade máxima de cerca de 50 km/h, dependendo do peso da unidade.

A sua pura audácia fez dele um sucesso de culto entre os revivalistas dos anos 80, que perceberam que caberia nos compartimentos de carga dos City Turbo II de alto desempenho e de arcos largos que sobreviveram, para um apelo máximo de nicho. Os valores subiram em flecha; os Motorcompos são atualmente vendidos por mais do que os Citys em bom estado.

A Honda está bem ciente do que o Motocompo se tornou: em 2011, apresentou uma scooter eléctrica dobrável, conhecida como "Motorcompo", e, nove anos mais tarde, registou o nome "Motorcompacto".

8. CVT Hayes Selfselector

As transmissões continuamente variáveis não são novidade - de facto, muito antes da DAF, o engenheiro americano Frank Anderson Hayes registou uma patente em 1929 para uma unidade toroidal. Em breve assinou um acordo de licenciamento com a Austin and Cloudsley Engineering no Reino Unido para desenvolver a sua "Variable Speed Power Transmission"; com direitos exclusivos, a Austin publicitou a caixa de velocidades como "uma simplificação, não uma complicação da transmissão", acrescentando que "dispensa todas as mudanças (exceto para dar marcha-atrás) e todas as operações de embraiagem (exceto ao arrancar e parar). Não há ruído; a transmissão é praticamente silenciosa". Comercializado sob o lema "condução simplificada - abolição da mudança de velocidades", os compradores podiam especificar o Hayes Selfselector nos Austin 16 e 18 com carroçaria York ou Westminster, de resto idênticos, a partir de 1933, surgindo um Mk2 melhorado (mais simples) em 1935. Tratava-se de uma opção dispendiosa, que acrescentava 4 000 euros ao preço do automóvel, e continuava a ser necessário engatar e desengatar a embraiagem quando se arrancava ou se entrava em paragem.

Hayes Selfselector CVT

O preço elevado desmotivou muitos compradores na altura - e as falhas eram comuns, dadas as tolerâncias apertadas e o fluido especial "Drivex" necessário em serviço. No entanto, quando funcionavam, os automóveis equipados com a Hayes consumiam menos combustível do que os seus irmãos manuais. Apesar dos rumores persistentes de que a General Motors tentou comprar a licença, a Perbury Engineering continuou a desenvolver a CVT para utilização em automóveis, seguida pela Leyland Truck and Bus, cuja divisão de Tecnologia Avançada instalou uma unidade que utilizava os princípios da Hayes num chassis experimental de um autocarro National, na procura de uma maior economia de combustível. Concluído em 1984, o financiamento para a produção desapareceu com a fusão da empresa com a Volvo Bus em 1987/8, permanecendo um caso isolado.

9. Motores de ciclo Miller

Chupar, apertar, bater - soprar. O ciclo 'Otto' a quatro tempos tem sido a base da combustão interna há mais de 100 anos, mas em 1957, Ralph Miller modificou-o para produzir mais economia. Manter a válvula de admissão aberta durante mais tempo permite um curso de compressão mais eficiente, desde que o excesso de ar expelido possa ser substituído por um sobrealimentador. Foi exatamente isso que a Mazda utilizou no seu Xedos 9 Miller Cycle, lançado no Reino Unido no final de 1998. Apesar do seu peso, da caixa de velocidades automática e do motor V6 de 2,3 litros e 210 cv, a economia de combustível era impressionante para a época, com mais de 9,4 l/100 km citados.

Motores de ciclo Miller

Embora a Mazda nunca mais tenha utilizado os princípios Miller num V6, utilizou-os mais tarde em motores de quatro cilindros na sua gama de motores de injeção direta 'SkyActiv', primeiro como um motor de 1,3 litros apenas para o mercado japonês, para o seu pequeno automóvel Demio (Mazda 2) em 2007, e mais tarde como o SkyActiv-G para utilização mundial a partir de 2012. Três anos mais tarde, o Grupo Volkswagen também aplicou os princípios Miller à sua gama de motores TFSI de quatro cilindros, atraído pelas mesmas poupanças de combustível. Tal como o seu chamado "quinto curso", o motor de ciclo Miller não ultrapassou as suas expectativas.

10. Motores de combustão pobre

Os requisitos do conversor catalítico - e a legislação cada vez mais rigorosa em matéria de emissões de NOx - acabaram com os motores de combustão pobre em 2006, mas durante várias décadas foram vistos como uma forma de melhorar a economia de combustível. A Chrysler, a Ford, a Honda, a Mitsubishi, a Honda e a Toyota experimentaram várias vezes o motor de combustão pobre, com resultados variáveis (e poupança de combustível). A relação ar/combustível ideal é de 14,7:1 - ou seja, por cada grama de combustível são necessários 14,7 gramas de combustível. A adição de

mais ar faz com que a mistura se incline para fora, resultando numa queima mais fraca ou "mais magra" a baixas velocidades ou em cargas de aceleração parcial, melhorando a economia de combustível. Uma forma de atingir este objetivo é ter uma mistura ideal localizada perto da vela de ignição e uma mistura mais fraca noutras partes do depósito que possa ser "acesa" posteriormente.

A Ford trabalhou no "redemoinho" e na forma da câmara de combustão que ajuda a "queima pobre" no seu motor CVH (Canted Valve Hemispherical), tanto na versão "verdadeira" dos EUA como na versão europeia; a Honda, tendo avançado a tecnologia de motores de carga estratificada com o seu motor CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), abandonou-a pelo seu programa de injeção de combustível controlada por computador (PGM-FI). A unidade CVCC foi produzida para cumprir as normas de emissões sem a necessidade de um conversor catalítico: os seus engenheiros argumentaram que os motores equipados com catalisadores consumiam mais combustível e, consequentemente, produziam mais C02.

Motores de combustão pobre

À medida que a ênfase legislativa se deslocava cada vez mais para a redução das emissões de NOx, a Honda passou a desenvolver motores de combustão pobre subsequentes com sistemas de injeção de combustível geridos por sensores de banda larga; uma dessas unidades, o ECA "triplo" de 1,0 litros, ajudou a primeira geração do híbrido Insight de 1999 a atingir valores de economia de combustível até então inéditos.

O Carina E da Toyota, fabricado na Grã-Bretanha, ofereceu um motor de combustão pobre aos condutores europeus a partir de 1993; o seu 4A-FE de 1,6 litros foi expulso da CEE devido à alteração da legislação em matéria de gases de escape, mas manteve-se noutros mercados (e na versão 7A-FE de 1,8 litros) até 2002. A Mitsubishi brincou com os motores de combustão pobre e com a injeção direta nas suas unidades de Injeção Direta de Gasolina (GDI); instaladas em vários Carismas, Galants e Volvo S/V40 produzidos através do esquema Nedcar.