23 vezes MG acertou

Embora esteja atualmente nas mãos de chineses, MG tem tido uma identidade particularmente britânica durante a maior parte da sua história.

Isso deve-se a uma série de automóveis de grande sucesso produzidos antes da Segunda Guerra Mundial e, em certa medida, aos que surgiram depois dela, apesar de uma inegável diluição da marca.

Aqui está uma seleção dos maiores sucessos da MG, listados por ordem cronológica.

1. MG 14/28

A MG começou a existir gradualmente em vez de ter um início definido. Os primeiros modelos eram versões reformuladas de automóveis Morris convertidos por Cecil Kimber, que se tornou Diretor-Geral da Morris Garages na década de 1920.

Um exemplo notável, que apareceu pela primeira vez em 1924, foi o 14/28, uma versão remodelada e ligeiramente modificada do Morris Oxford contemporâneo.

Embora tenha sido anunciado como um MG Super Sports, o 14/28 continuava a ser identificado como um Morris e manteve o famoso radiador "bullnose" do Oxford, embora tenha sido introduzido um design "flat-rad" alguns anos mais tarde.

2. MG 14/40

O 14/28 evoluiu muito ligeiramente para o 14/40, embora houvesse pouca diferença entre os dois modelos.

Talvez o aspeto mais significativo do 14/40 tenha sido o facto de se ter tornado o primeiro automóvel a usar o emblema octogonal MG no seu radiador.

Kimber negou que MG significasse Morris Garages, apesar de tal parecer fazer sentido, e terá afirmado que, embora devessem ser utilizados pontos - como em M.G. -, estes não indicavam que as letras eram iniciais.

3. MG 18/80

Lançado em 1928, o 18/80 representou um grande passo em frente para a MG.

Enquanto o 14/28 e o 14/40 eram ambos alimentados por um motor de quatro cilindros com válvula lateral de 1,8 litros, o 18/80 utilizava um motor de seis cilindros em linha de 2,5 litros com câmara à cabeça muito mais potente.

Foi também o primeiro MG baseado num chassis completamente novo, em vez de um concebido pela Morris.

A versão Mark 2 de 1929 tinha um chassis mais robusto e muitos componentes mais pesados do que o Mark 1 original, que permaneceu em produção durante mais de um ano.

Uma vez que o Mark 2 pesava mais e não tinha potência adicional, era mais caro e mais lento do que o Mark 1, e não vendeu tão bem.

4. MG M-type

Também conhecido como 8/33 e, alternativamente, o primeiro MG a ser referido como Midget, o M-Type era um derivado desportivo do Morris Minor introduzido em 1928.

Colocado à venda um ano mais tarde, parecia ser um passo atrás, uma vez que era muito mais pequeno do que o 18/80, baseado no mesmo chassis do Minor e equipado com o motor mais pequeno - um quatro cilindros com câmara à cabeça de 847 cc - até agora encontrado num MG.

Pelo lado positivo, era divertido de conduzir e, apesar de custar quase o dobro do Minor, ainda era relativamente acessível. O M-Type foi o primeiro de muitos pequenos carros desportivos MG de grande sucesso.

Ao vê-lo no Salão Automóvel de 1928, a Autocar previu que "iria fazer história nos automóveis desportivos", o que de facto aconteceu.

Em três anos e meio, a MG construiu 3235 exemplares, um número que só voltaria a atingir depois da Segunda Guerra Mundial.

5. MG C-type

O C-Type era um automóvel de competição equipado com um derivado do motor sobrealimentado de 743 cc que levou o recordista EX120 a atingir mais de 160 km/h em Montlhéry, em fevereiro de 1931.

A MG construiu 14 C-Types (cujos motores tinham 746 cc graças a um diâmetro maior e um curso mais curto) em apenas duas semanas e levou-os para Brooklands para a corrida de handicap Double Twelve em maio.

13 começaram o evento e, apesar de vários terem tido problemas, cinco deles ficaram nos cinco primeiros lugares da geral. Escusado será dizer que o MG também ganhou o prémio de equipa.

A Double Twelve era considerada uma das três corridas mais importantes das Ilhas Britânicas na altura, sendo as outras o Grande Prémio da Irlanda em Phoenix Park, em Dublin, e o Tourist Trophy, realizado numa pista de estrada na península de Ards, na Irlanda do Norte.

Mais tarde, em 1931, os C-Types também ganharam estas corridas.

6. MG F-type

A MG introduziu dois veículos de estrada de quatro lugares baseados no chassis do C-Type em 1931. Um deles era o D-Type, que tinha o mesmo motor que o Midget M-Type.

Este não produzia potência suficiente para o carro, que era decepcionantemente lento e vendido em número reduzido.

O F-Type, também conhecido como Magna, era mais impressionante.

Ligeiramente mais comprido do que o D-Type, era alimentado por um motor de seis cilindros em linha de 1,3 litros, também utilizado no contemporâneo Wolseley Hornet.

Por muito interessante que parecesse, o F-Type também não era muito rápido, mas preencheu uma lacuna na gama da MG entre o Midget mais pequeno e o 18/80 maior, e foi o segundo mais vendido da marca durante a sua curta vida.

7. MG J-type

Nesta altura, a MG produzia novos modelos a um ritmo fenomenal e, em agosto de 1932, revelou o pequeno e belo J-Type, um sucessor do primeiro Midget.

Das quatro versões produzidas, o J2 de dois lugares - baseado no chassis do C-Type e equipado com o motor de 847 cc - foi de longe o mais bem sucedido, com mais de 2000 exemplares construídos em menos de dois anos.

O J1 de quatro lugares não captou a imaginação do público quase da mesma forma.

O J3 era uma versão sobrealimentada de 746 cc do J2, enquanto o J4, do qual apenas foram construídos nove exemplares, era o derivado de competição do J3 com travões maiores e uma potência de 72 cv, o dobro do J2.

O J4 (na foto) era considerado difícil de manusear, mas o brilhante piloto irlandês Hugh Hamilton dominou-o completamente.

No Tourist Trophy de 1933, teve o azar de terminar 40 segundos atrás do MG K3 da estrela do Grande Prémio Tazio Nuvolari, depois de perder quatro minutos durante uma desastrosa paragem nas boxes.

8. MG K-type

Introduzido alguns meses mais tarde do que o J-Type, o K-Type de maiores dimensões, também conhecido como Magnette, apresentava-se numa variedade desconcertante de formas, com vários chassis, carroçarias, caixas de velocidades e versões distintas do pequeno motor de seis cilindros em linha, com 1087 cc ou 1271 cc.

Em versão de estrada, o K-Type não foi um grande sucesso, mas a versão de corrida K3 sobrealimentada (na foto) foi um dos melhores carros da MG.

Como mencionado anteriormente, Tazio Nuvolari ganhou o Troféu Turista de 1933 num destes (em parte graças aos infortúnios que se abateram sobre Hugh Hamilton), apesar de nunca se ter sentado no carro antes e de estar confuso com a sua caixa de velocidades pré-selectora.

Nessa altura, três K3s também tinham competido na Mille Miglia. Um deles retirou-se, mas os outros dominaram a classe de 1100cc e ganharam o prémio de equipa para a MG.

9. MG P-type

O muito popular J-Type foi substituído em 1934 pelo modelo seguinte da linha Midget, oficialmente conhecido como P-Type.

Os dois carros eram semelhantes, mas um chassis maior (e mais rígido) permitiu à MG oferecer mais espaço para os passageiros no P-Type.

A cambota do motor de 847 cc era agora suportada por três rolamentos em vez de dois, numa tentativa de eliminar o problema de fiabilidade mais grave do J-Type.

Em 1935, o motor foi aumentado para 939cc, foi instalada uma caixa de velocidades de relação mais estreita e o carro passou a chamar-se PB, enquanto a versão original passou a ser o PA.

Quando a produção do PB começou, ainda havia vários PAs não vendidos em stock, mas apesar de uma queda significativa do preço, tornaram-se muito difíceis de vender e os últimos 27 foram convertidos para a especificação PB para que a MG pudesse livrar-se deles.

10. MG N-type

Ignorando a ordem alfabética, a MG apresentou o N-Type Magnette algumas semanas mais tarde do que o P-Type.

À primeira vista, parecia ser alimentado pelo familiar motor de seis cilindros em linha de 1271 cc (que a MG fingia ser na realidade um 1286), mas esta unidade tinha sido completamente actualizada com uma nova cabeça de cilindro e bloco.

O N-Type menos elegante, embora possivelmente o mais importante, foi o NE racer. Os regulamentos do Tourist Trophy foram alterados em 1934 para proibir carros sobrealimentados.

A MG começou a trabalhar no motor do N-Type e aumentou a sua potência para 74 cv.

Charles Dodson conduziu o NE à vitória (por uma margem reconhecidamente pequena de apenas 17 segundos após seis horas de competição), repetindo o sucesso de Nuvolari no K3 no ano anterior.

11. MG Q-type

O Q-Type de 1934 foi construído em grande parte a partir de componentes já utilizados nos modelos de estrada P-Type e N-Type, mas isso não o impediu de ser um formidável automóvel de competição.

Era dominado pelo pequeno motor de quatro cilindros de 746 cc, agora melhorado por um sobrealimentador fabricado pela Zoller.

Mesmo num estado de afinação suave, o motor podia facilmente produzir mais de 100 cv, e acabaria por atingir 146 cv.

Isto equivalia a quase 200 cv por litro, um valor incomparável até mesmo com os motores do Grand Prix do mesmo ano. Tal como o J4, o Q-Type tinha mais potência do que aquela com que podia lidar.

12. MG R-type

O motor Q-Type foi instalado num automóvel digno dele em 1935.

O R-Type, que parecia uma versão em miniatura de um carro de Grande Prémio contemporâneo, foi o primeiro MG de um só lugar e o primeiro com suspensão independente a toda a volta.

Nestes aspectos, a MG acertou em cheio no R-Type, mas rapidamente se tornou claro que a configuração da suspensão não funcionava.

Foi concebida uma nova para o Mark 2 R-Type, que teria sido uma máquina fenomenal se alguma vez tivesse sido construída.

Infelizmente, não foi assim. A Morris Motors, então sob a direção de Leonard Lord, assumiu o controlo da MG nesta altura e cancelou quase imediatamente o programa de corridas de enorme sucesso.

13. MG SA

O SA era também conhecido como o Two-Litre, e o seu motor de seis cilindros em linha tinha, de facto, uma capacidade de 2,0 litros quando foi montado num Wolseley.

A MG aumentou a sua capacidade para 2,2 litros antes do início da produção, em resposta ao anúncio de um novo Jaguar de 2,5 litros, o primeiro automóvel com esse nome da empresa então conhecida como SS Cars.

Mais tarde, foi ligeiramente aumentado para 2,3 litros.

O SA era o maior carro que a MG já tinha construído e, com apenas 75 cv disponíveis para empurrar 1500 kg, não era rápido.

Os entusiastas ficaram alarmados com toda a situação, mas o SA provou ser um excelente veículo de cruzeiro a alta velocidade, e foi rapidamente elogiado por ser esplêndido de conduzir.

A MG construiu 2738 exemplares, com três estilos de carroçaria, de 1936 a 1939, tornando-o (brevemente) o modelo mais comum desde o Midget do tipo M.

14. MG T-type

Seguindo o exemplo do SA, o novo Midget era maior e menos desportivo do que os seus antecessores, e foi o primeiro desta série com um motor de biela em vez de um motor de câmara aberta.

Apesar disso, a MG construiu mais de 3000 TAs, como eram conhecidos, e continuou a desenvolver o modelo durante 19 anos antes de finalmente o descontinuar em 1955, altura em que a sua aparência dos anos 30 se tinha tornado bastante anacrónica.

O modelo de maior sucesso da gama foi o TD, fabricado de 1949 a 1953.

Foram construídos cerca de 30.000 modelos, a maioria dos quais foi exportada para os EUA, onde os clientes começaram a interessar-se pela MG quando o anterior TC ficou disponível para eles.

15. MG VA

Os entusiastas da MG que não gostaram do SA também não ficaram impressionados com o VA de aspeto semelhante.

Equipado com um motor de 1,5 litros e quatro cilindros, sofria do mesmo problema de relação peso-potência que o SA maior e não tinha o desempenho que algumas pessoas consideravam que um MG deveria ter.

Por outro lado, era confortável e agradável de conduzir, tal como o SA, e encontrou clientes que queriam este tipo de coisas num MG.

16. MG WA

Nenhum MG do século XX contradisse tanto a reputação da marca de automóveis desportivos ágeis como o WA.

Era o modelo mais luxuoso da empresa na altura e, com pouco menos de 1,80 m, continua a ser um dos veículos de produção mais compridos de sempre a usar o emblema MG.

Também tinha o maior motor da empresa até à data, um derivado de 2,6 litros do SA de seis cilindros em linha.

Se tivesse sido apresentado alguns anos antes, a história da MG poderia ter sido muito diferente. Mas foi lançado perto do final de 1938, poucos meses antes de o mundo explodir na guerra e os automóveis de luxo se tornarem quase totalmente irrelevantes.

Tal como o SA e o VA, o WA foi abandonado em 1939, depois de terem sido construídas apenas 369 unidades. Nenhum destes automóveis voltou a ser produzido quando a paz regressou.

17. MGA

Os primeiros modelos da MG no pós-guerra foram a berlina Y-Type, de venda lenta e muito antiquada, e o seu sucessor mais bem sucedido, o Z-Type Magnette, que causou ofensa entre os fiéis porque era basicamente um Wolseley com um motor Austin e, por conseguinte, não era de todo um "verdadeiro MG".

O carro desportivo MGA era uma história diferente. Era surpreendentemente moderno para 1955 e encontrou cerca de 100.000 clientes em sete anos - facilmente um recorde para a marca.

O seu motor, parte da família BMC B-Series, começou com pouco menos de 1,5 litros e foi gradualmente alargado para pouco mais de 1,6.

Uma potente versão Twin Cam trouxe à MG muito sucesso nos desportos motorizados, mas exigia um combustível de octanas mais elevado do que o que estava geralmente disponível para o público.

Uma fiabilidade desastrosa fez com que a produção fosse interrompida depois de terem sido construídos apenas cerca de 2000 automóveis com este motor.

18. MG EX181

Apelidado de Roaring Raindrop e equipado com uma versão sobrealimentada do motor Twin Cam do MGA com uma potência de quase 300 cv, o EX 181 foi o mais rápido dos muitos carros recordistas da MG.

Em 1957, Stirling Moss conduziu-o através das Bonneville Salt Flats, no Utah, a uma média de 394 km/h, a velocidade mais elevada já atingida por uma máquina de 1,5 litros.

Dois anos mais tarde, após um ligeiro aumento de capacidade para colocar o automóvel na classe de 2,0 litros, o futuro Campeão do Mundo de F1 e antigo proprietário do MG TC, Phil Hill, foi ainda mais rápido, atingindo 410 km/h.

O EX181 foi concebido para andar depressa e não para abrandar. "Foram precisos cerca de quatro ou cinco quilómetros para conseguir parar o bendito aparelho com apenas um pequeno travão", disse Hill após a sua corrida.

19. MG Midget

O primeiro MG a que foi dado o nome oficial de modelo Midget foi introduzido no final de 1961 e manteve-se em atividade durante 18 anos, altura em que foram construídos mais de 200.000 exemplares.

Para irritação inicial dos entusiastas da MG, era essencialmente um Austin-Healey Sprite rebatizado.

A primeira, segunda (na foto) e terceira gerações do Midget correspondiam ao segundo, terceiro e quarto Sprites - não existia um equivalente MG do Sprite original, conhecido como Frogeye ou, nos EUA, Bugeye.

Os Midgets eram equipados com motores BMC da Série A, com capacidades entre 948 cc e 1275 cc, até 1974, altura em que a Série A foi substituída por uma unidade Triumph de 1,5 litros.

Isto não se aplicava ao Sprite, que já não estava a ser produzido. A marca Austin-Healey tinha sido descontinuada dois anos antes.

20. MGB

O substituto do MGA, lançado em 1962, tinha uma construção monobloco (em vez de uma carroçaria e um chassis separados) e uma versão maior, de 1,8 litros, do motor BMC da série B, e era muito mais espaçoso no interior, apesar de ser mais pequeno em termos gerais.

Disponível como roadster e coupé, este último denominado MGB GT (na foto), o automóvel manteve-se em produção até 1980 e foi o primeiro MG a atingir vendas superiores a meio milhão.

O derivado MGC era alimentado por um motor de seis cilindros em linha de 3,0 litros que proporcionava muito mais desempenho, mas era significativamente mais pesado do que o quatro cilindros da Série B.

Os relatórios de imprensa foram muito críticos, particularmente no que diz respeito ao manuseamento e à potência a baixas rotações, e o MGC foi abandonado em 1969 após apenas dois anos.

21. MGB GT V8

A segunda tentativa da MG de criar um MGB mais potente foi o GT V8, que estava equipado com o motor de 3,5 litros criado pela Buick, mas adotado e substancialmente desenvolvido pela Rover.

Existe um consenso generalizado de que o GT V8 era um carro superior ao MGC, mas apesar de ter estado em produção durante mais tempo (de finais de 1972 a meados de 1976) apenas foram construídos 2591 exemplares, em comparação com cerca de 9000 MGCs.

De certa forma, o GT V8 regressou em 1992, quando a MG lançou o RV8. Baseado em carroçarias construídas pela British Motor Heritage, era alimentado por uma versão de 3,9 litros do mesmo motor, e permaneceu à venda durante três anos.

22. MG Metro 6R4

Embora os primeiros modelos fossem pouco mais do que Morrises remodelados, a colocação de emblemas octogonais nas versões de alto desempenho do Metro, Maestro e Montego na década de 1980 não foi bem aceite pelos amantes da MG.

Mas o 6R4 era muito mais do que isso. Embora se parecesse um pouco com um Metro normal, estava repleto de ajudas aerodinâmicas e tinha um motor V6 de 3,0 litros montado onde normalmente estariam os bancos traseiros e que accionava as quatro rodas.

A escolha de um grande motor de aspiração natural em vez de um motor turbo mais pequeno foi contra a sabedoria convencional para um carro destinado a competir em ralis internacionais, mas o que realmente matou o projeto foi a descontinuação da categoria Grupo B em 1987.

No entanto, o 6R4 continua a ser um dos carros de rali mais carismáticos alguma vez fabricados, mesmo que não tenha ganho muito.

Passou a competir com muito sucesso em rallycross, e ainda pode ser encontrado a fazer rally a nível nacional.

23. MGF

O MGF - ou MGF, como a Rover inicialmente insistiu que fosse chamado na imprensa - foi o último MG do século XX e o primeiro automóvel desportivo da marca desde que o MGB foi descontinuado em 1980.

Lançado em 1995, era um veículo de dois lugares com um motor Rover Série K montado a meio (de 1,6 ou 1,8 litros, consoante o modelo) e suspensão Hydragas.

Relativamente barato e divertido de conduzir, provou ser muito popular. Foi substituído em 2002 pelo MG TF, que era um desenvolvimento do mesmo carro com suspensão convencional.