40 automóveis clássicos com combustível alternativo

40 automóveis clássicos com combustível alternativo

No entanto, a maior parte dos automóveis construídos até à data são equipados com motores de combustão interna alimentados a gasolina ou a gasóleo.

No entanto, estas não são as únicas opções, e as mentes inventivas da indústria automóvel exploraram também outras possibilidades.

Eis 40 exemplos, todos eles - com uma exceção notável e justificável - criados e a funcionar antes do ano 2000.

1. Cugnot (1770)

O Benz Patent Motorwagen é muitas vezes considerado o primeiro automóvel, mas há quem diga que o mérito deve ser atribuído ao fardier à vapeur de Nicolas-Joseph Cugnot.

Este aparelho movido a vapor nunca chegou a ser produzido, mas era um veículo autopropulsionado que podia transportar passageiros, o que faz com que nos pareça um automóvel.

Com uma caldeira montada à frente da única roda dianteira, o fardier deve ter tido uma direção muito pesada e, provavelmente, teria sofrido uma forte subviragem se pudesse andar muito mais depressa do que a passo, o que, segundo os relatórios, não era possível.

2. Trouvé (1881)

O engenheiro francês Gustave Trouvé passou a segunda metade do século XIX a eletrificar quase tudo a que conseguia deitar a mão.

Em 1881, acrescentou um motor elétrico a um triciclo.

Atualmente considerado por alguns como o primeiro veículo rodoviário elétrico do mundo (embora isso ignore, por exemplo, o trabalho de Robert Anderson na década de 1830), foi testado na rue de Valois, em Paris.

140 anos mais tarde, a pedido de Jeremy Hart e com financiamento da Maxus, Christian Richards construiu uma réplica do Trouvé e conduziu-o pela mesma rua.

3. Elwell-Parker (1884)

Em 1882, Thomas Parker, que pode ser descrito como o Gustave Trouvé das West Midlands, estabeleceu-se com Paul Elwell para construir baterias e dínamos.

Pouco tempo depois, começaram a construir carros eléctricos, embora seja difícil determinar se estes foram, como foi afirmado, colocados naquilo a que se poderia razoavelmente chamar veículos de produção.

Tal como o triciclo de Trouvé, os Elwell-Parkers foram uma distração interessante mas de curta duração.

Dito isto, pelo menos um deles parece ter sido bastante robusto, uma vez que a fotografia aqui apresentada terá sido tirada em 1895, altura em que o carro apresentado devia ter cerca de dez anos.

4. Flocken Elektrowagen (1888)

Andreas Flocken construiu o que é inevitavelmente, mas erradamente, descrito como o primeiro carro elétrico do mundo em Coburg, na Alemanha, em 1888.

Claramente do tipo carruagem sem cavalos, este carro foi seguido por outros (o número exato não é claro) até 1903.

Muito mais tarde, Franz Haag criou uma reconstrução (na foto) do modelo original, que foi exibida no evento Retro Classics em Estugarda, em 2011.

Haag desenvolveu posteriormente o seu próprio veículo elétrico - que descreveu como "uma evolução da scooter e do quadriciclo" e não como um automóvel - e chamou-lhe Flocken Urbano.

5. Cederholm (1892)

Apesar da crescente popularidade da gasolina e do vapor, os irmãos Cederholm, de Ystad, escolheram o vapor para aquele que foi provavelmente o primeiro e é certamente o mais antigo automóvel sobrevivente construído na Suécia.

Segundo vários relatos modernos, ficou muito danificado num acidente, mas os Cederholms fizeram um melhor (na foto) em 1894, utilizando algumas das peças recuperadas.

Este carro esteve exposto durante vários anos no Museu Johanna, nos arredores de Skurup, mas desde então foi transferido para o Museu de História Militar, em Ystad.

Os dois locais estão separados por cerca de 25 km, uma distância que o Cederholm teria provavelmente demorado mais de uma hora a percorrer com os seus próprios meios.

6. Salvesen (1893)

Henry Salvesen era um engenheiro escocês de ascendência norueguesa, membro da família proprietária da empresa de transportes Christian Salvesen.

Em 1893, construiu um carro a vapor em Grangemouth, na margem sul do rio Forth e apenas a alguns quilómetros de Bo'ness, onde se realizou a primeira ronda do Campeonato Britânico de Hillclimb 54 anos mais tarde.

O barco a vapor ainda existe e não está simplesmente guardado num museu, mas é utilizado regularmente.

O seu quarto e atual proprietário é Duncan Pittaway, cujos outros carros incluem o poderoso Fiat S76, também conhecido como a Besta de Turim.

7. Riker (1896)

A corrida de carruagens sem cavalos realizada no Narragansett Park, perto de Providence, Rhode Island, em 1896, teve de ser abandonada devido a uma tempestade, depois de terem sido disputadas apenas duas mangas, pelo que os organizadores decidiram atribuir o primeiro prémio ao condutor da carruagem que tivesse percorrido uma milha medida no menor tempo.

Andrew Riker, da Riker Electric Motor Company, sediada em Brooklyn, embolsou 900 dólares (o equivalente a cerca de 33 000 dólares atualmente) depois de completar essa distância em 2 minutos e 13 segundos, uma média de 43 km/h.

No seu relatório sobre o evento, a revista Scientific American fez um comentário profético: "A carruagem eléctrica bateu um recorde de velocidade, e a grande facilidade de controlo e a ausência de ruído e odor vão recomendá-la àqueles que estão ansiosos por comprar carruagens sem cavalos, mas se estão ou não adaptadas para longas viagens ainda está por provar."

Riker começou a vender carros e camiões eléctricos ao público no ano seguinte, mas rapidamente mudou a sua atenção para o motor de combustão interna.

8. Stanley (1897)

Os irmãos gémeos Frances e Freelan Stanley abandonaram as suas carreiras de sucesso no fabrico de chapas fotográficas e começaram a construir carros a vapor em 1897.

Os primeiros pontos altos incluíram uma demonstração espetacular em Boston, em 1898, e a viagem de Freeman, juntamente com a sua mulher Flora, até ao topo do Monte Washington, em New Hampshire, no ano seguinte.

Em 1906, o Stanley Rocket conduzido por Fred Marriott tornou-se o segundo e último barco a vapor a bater o recorde de velocidade terrestre com uma corrida a 205 km/h, um desempenho que não foi ultrapassado por nenhum outro carro a vapor durante os 103 anos seguintes.

É notável que a Stanley tenha permanecido em atividade até 1924, embora nessa altura os seus automóveis se tivessem tornado muito menos apelativos do que os movidos a gasolina.

9. Egger-Lohner C.2 Phaeton (1898)

Após várias décadas como construtor de carruagens, Lohner teve a ideia, perto do final do século XIX, de construir veículos que não tivessem de ser puxados por cavalos.

O primeiro foi o Egger-Lohner C.2 Phaeton, cuja fonte de energia era um motor elétrico.

Ferdinand Porsche, na altura com 20 e poucos anos, esteve envolvido na sua conceção, o que - juntamente com o aparecimento do código P1 em peças do único modelo sobrevivente - levou à sugestão de que pode ser descrito como o primeiro automóvel Porsche.

Esta afirmação tem sido vigorosamente contestada, mas o C.2 Phaeton é certamente um exemplo muito antigo de um veículo elétrico alemão, embora precedido pelo Flocken Elektrowagen.

10. Baker Electric (1899)

A Baker Electric construiu o seu primeiro carro em 1899 e fundiu-se com a Rauch and Lang em 1915.

Entre esses anos, foi um dos fabricantes de automóveis mais bem sucedidos dos Estados Unidos e atraiu clientes como Chulalongkorn (rei do então conhecido internacionalmente como Sião, mas atualmente designado por Tailândia por toda a gente) e Thomas Edison.

Em 1909, o Presidente William Howard Taft escolheu um Baker Electric como um dos primeiros quatro carros da frota da Casa Branca.

Este foi substituído por um modelo de 1912 que foi conduzido pelas primeiras-damas Helen Taft, Ellen Wilson, Edith Wilson, Florence Harding e Grace Coolidge até 1928.

11. La Jamais Contente (1899)

De dezembro de 1898 a abril de 1899, o recorde de velocidade terrestre foi estabelecido e depois batido cinco vezes numa estrada perto de Achères, a nordeste de Paris, em vários veículos eléctricos.

O caso ficou finalmente resolvido quando a belga Camille Jenatzy atingiu 106 km/h em La Jamais Contente ("a nunca satisfeita").

Sete meses mais tarde, Jenatzy ganhou uma prova em Chanteloup-les-Vignes, do outro lado do rio Sena.

Esta dupla conquista fez de Jenatzy e da sua máquina em forma de bala (réplica na foto) a primeira e, ao que parece, a última combinação piloto/carro do Land Speed Record a estabelecer o melhor tempo global numa rampa.

12. Locomobile (1899)

O primeiro carro a vapor da Locomobile foi construído de acordo com um projeto dos irmãos Stanley e foi referido num anúncio de 1899 (que também sugeria que o carro oferecia uma "sensação estimulante de liberdade e poder") como o Stanley Locomobile.

Os Stanley, que tinham vendido a sua empresa de automóveis original no mesmo ano em que a Locomobile foi criada, fundaram uma outra em 1902, tornando-se assim rivais e não ajudantes.

Talvez não por coincidência, a Locomobile abandonou o vapor pouco tempo depois e, em 1904, comercializou o seu primeiro modelo com um motor de combustão interna, que tinha sido concebido pelo já mencionado Andrew Riker.

Por uma estranha reviravolta do destino, um dos pioneiros dos carros eléctricos americanos foi, portanto, o grande responsável pela decisão de um dos primeiros fabricantes de barcos a vapor americanos de construir carros movidos a gasolina.

13. Gardner-Serpollet (1900)

Os irmãos franceses Leon e Henri Serpollet já estavam a construir carros a vapor com o seu próprio nome há algum tempo quando conheceram um investidor americano chamado Frank Gardiner, com quem formaram a empresa Gardner-Serpollet em 1900.

A empresa produziu vapores de estrada até à morte de Leon em 1907, mas é talvez mais recordada atualmente pelos seus automóveis de competição, especialmente um conhecido, devido à sua carroçaria oval, como o Œuf de Pâques, ou Ovo da Páscoa.

Em abril de 1902, com Leon ao volante, o Œuf de Pâques tornou-se o primeiro automóvel não elétrico a estabelecer um recorde de velocidade terrestre e o segundo e último automóvel de qualquer tipo, depois do La Jamais Contente, a fazê-lo no mesmo ano em que venceu uma subida de montanha - ou, neste caso, duas, ambas realizadas em Gaillon.

Ao contrário do seu rival elétrico, o Œuf de Pâques conseguiu-o com diferentes condutores.

Em ambas as ocasiões em Gaillon, foi conduzido por Hubert le Blon (que em 1910 se tornou a sexta pessoa a morrer num acidente aéreo) com a sua esposa Motan a atuar, como habitualmente, como mecânica de condução.

14. Toledo (1900)

A American Bicycle Company, de curta duração mas muito ambiciosa, produziu mais tipos de veículos do que o seu nome sugeria.

Entre eles, um carro a vapor, concebido por Frederick Billings, que fez a sua estreia no primeiro Salão Automóvel de Nova Iorque, em novembro de 1900.

O automóvel ficou conhecido como Toledo e foi mais tarde produzido pela International Motor Company.

Foi o antecessor dos automóveis construídos pela marca Pope-Toledo de Albert Pope, todos eles com motores a gasolina.

15. White (1900)

A White, sediada em Massachusetts, construiu automóveis entre 1900 e 1918 e, durante a primeira década, baseou-se inteiramente na energia a vapor.

A marca ganhou muita publicidade com o seu Whistling Billy, muito rápido e extraordinariamente baixo, que começou a ganhar corridas e a estabelecer recordes de velocidade em 1905.

Em contraste total, William Howard Taft incluiu o White Model M aqui retratado (juntamente com o Baker Electric mencionado anteriormente e dois Pierce-Arrows) na primeira frota de carros presidenciais, e diz-se que ficou satisfeito por poder usá-lo para envolver fotógrafos bisbilhoteiros numa nuvem de vapor.

A White construiu o seu último navio a vapor em 1911 e o seu último automóvel de qualquer tipo sete anos mais tarde.

16. Detroit Electric (1907)

La empresa White, con sede en Massachusetts, construyó automóviles desde 1900 hasta 1918, y dependió totalmente de la energía de vapor durante la primera década.

La marca ganó mucha publicidad gracias a su muy rápida y extraordinariamente baja Whistling Billy, que empezó a ganar carreras y a establecer récords de velocidad en 1905.

En completo contraste, William Howard Taft incluyó el White Model M de la foto (junto con el Baker Electric mencionado anteriormente y dos Pierce-Arrow) en la primera flota de coches presidenciales, y se decía que estaba encantado de poder utilizarlo para envolver a los fotógrafos fisgones en una nube de vapor.

White construyó su último vapor en 1911 y su último coche de cualquier tipo siete años después.

17. Doble (1909)

Tal como a Detroit Electric, a Doble manteve o seu plano original muitos anos depois de a maioria dos fabricantes se ter comprometido com o motor de combustão interna.

O primeiro Doble foi posto à venda em 1909 e, na década de 1920, a empresa estava a produzir automóveis refinados, elegantes e deslumbrantemente caros (como o Modelo E de 1924, aqui ilustrado) movidos a vapor.

A Doble também construiu motores a vapor para utilização noutros veículos, incluindo locomotivas, camiões e, durante a Primeira Guerra Mundial, um protótipo de tanque.

Todas as actividades cessaram quando a empresa foi dissolvida em 1931.

18. Opel-RAK (1928)

Para além de trabalhar na empresa automóvel fundada pelo seu avô, Fritz von Opel foi um piloto de sucesso, tanto de automóveis como de barcos a motor, e um pioneiro dos veículos propulsionados por foguetes.

Conhecido como Opel-RAK, este último incluía um avião, uma mota, dois veículos ferroviários e dois automóveis.

O primeiro carro, o RAK 1, era uma prova de conceito e não era particularmente rápido, mas o RAK 2 (na foto) tinha 24 foguetões com um impulso combinado de seis toneladas e foi cronometrado a 238 km/h na pista de corridas de Avus, perto de Berlim, em 1928, com a presença de 3000 espectadores maravilhados.

O "Rocket Fritz" disse mais tarde que estava a "agir apenas por instinto, com forças incontroláveis a assolar-me", o que nos deve deixar gratos por nunca ter construído uma versão para estrada.

19. Škoda Lkw (1938)

O primeiro veículo elétrico da Skoda foi um camião concebido com o nobre objetivo de transportar cerveja da famosa fábrica de cerveja na cidade checa de Pilsen para os restaurantes locais.

Embora presumivelmente não pudesse deslocar-se muito rapidamente, tinha uma cabina surpreendentemente aerodinâmica, pelo menos para o padrão do final da década de 1930.

O motor elétrico foi montado diretamente por baixo deste e o veículo tinha, segundo a Skoda, uma carga útil entre 1,5 e três toneladas.

A Skoda seguiu este exemplo no início dos anos 40 com um veículo elétrico de brinquedo, mas só colocou à venda outro veículo de estrada deste tipo meio século mais tarde, quando introduziu a variante Eletra 151 do hatchback Favorit.

20. Peugeot 402 (1940)

Acreditando, corretamente, que a gasolina poderia escassear à medida que a Segunda Guerra Mundial avançava, a Peugeot converteu o motor de 2142 cc da sua berlina 402 para que pudesse funcionar a carvão.

A traseira do veículo foi adaptada para receber um queimador com capacidade para 35 kg de carvão vegetal que, quando queimado, produz um gás combustível.

A potência do motor desceu um terço, para cerca de 40 cv, mas, pelo lado positivo, eram mais 40 cv do que um 402 normal poderia produzir se não houvesse gasolina disponível.

O sistema também estava disponível no camião ligeiro DMA, que tinha o mesmo motor que o 402.

Segundo a Peugeot, entre 1940 e 1944, foram produzidos mais de 2500 veículos com geradores a carvão.

21. Peugeot VLV (1941)

O 402 a carvão vegetal não foi a única resposta da Peugeot à crise da gasolina em França durante a guerra.

Em 1941, inicia a produção do VLV (Véhicule Léger de Ville), um pequeno veículo de dois lugares com um motor elétrico montado na retaguarda.

A velocidade máxima de 32 km/h do VLV não é nada de impressionante, mas como disse um crítico simpático, "Com o carro elétrico da Peugeot, é possível obter o mesmo desempenho que um ciclista treinado de primeira classe, e sem o menor cansaço".

A Peugeot construiu 377 VLVs antes de o regime de Vichy ordenar a sua paragem em 1943.

22. Mercedes-Benz 230 (1943)

De abril de 1943 a fevereiro de 1944, a Mercedes produziu 34 exemplares especiais do 230 (um dos poucos automóveis que construiu em tempo de guerra) que, por vezes, se diz terem sido movidos a carvão.

Poderá tratar-se de um erro de tradução, uma vez que existem outras referências a um sistema de "gaseificador de madeira", utilizado pela primeira vez no 170 V em 1939.

Tal como no Peugeot 402, parece tratar-se de criar gás para alimentar o motor através da combustão de carvão vegetal, o que é muito diferente do carvão.

No 170 V, o sistema reduziu drasticamente a potência. Para atenuar esta situação, pelo menos em certa medida, a Mercedes aumentou a cilindrada do seu motor de seis cilindros em linha na 230, dos habituais 2,3 litros para 2,6 litros.

23. Ford Nucleon (1958)

A enorme autonomia de um automóvel alimentado por um reator nuclear torna-se menos atractiva quando se tem em conta as emissões potencialmente aterradoras, mas isso não impediu alguns fabricantes - entre os quais a Ford, a Simca e a Studebaker-Packard - de, pelo menos, pensarem neles.

O Nucleon, "concebido com base no pressuposto de que o volume e o peso actuais dos reactores nucleares e da respectiva blindagem serão um dia reduzidos", foi o primeiro de dois modelos conceptuais, revelados em 1958 e demonstrando, como assinalava uma brochura que o acompanhava, "a relutância do projetista em admitir que uma coisa não pode ser feita simplesmente porque ainda não foi feita".

É verdade que se trata de uma conversa de circunstância, mas o facto é que, mais de 60 anos depois, isto ainda não foi feito.

A Ford nunca construiu um automóvel nuclear funcional e, tanto quanto sabemos, mais ninguém o fez.

24. Henney Kilowatt (1959)

Embora este automóvel elétrico tenha sido designado por Henney, o construtor de carroçarias com esse nome foi apenas uma das várias empresas envolvidas no seu desenvolvimento.

O Kilowatt foi produzido em quantidades muito reduzidas em 1959 e 1960.

Entre as possíveis razões para o seu fracasso contam-se o elevado custo do sistema elétrico, o facto de quase ninguém se interessar por veículos eléctricos na altura e o facto de se basear no Renault Dauphine (modelo representativo na foto) que, apesar de ter sido muito popular nos EUA, estava a desenvolver uma terrível reputação de ferrugem.

Menos de metade dos 100 Dauphines de série fornecidos pela Renault foram convertidos, e a maior parte deles foram comprados por empresas de eletricidade.

25. Chrysler Turbine (1963)

A Fiat, a General Motors, a Renault e a Rover abordaram a ideia de um automóvel movido por uma turbina a gás (semelhante a um jato, mas que faz girar um eixo em vez de simplesmente soprar ar quente pela traseira) com diferentes graus de entusiasmo, mas apenas a Chrysler disponibilizou um ao público.

Foram construídos cerca de 50, que não foram vendidos mas emprestados num programa de avaliação que decorreu de 1963 a 1966.

Incluímos o Chrysler numa reportagem sobre veículos de combustível alternativo porque podia funcionar com praticamente qualquer combustível, incluindo gasóleo, querosene e - numa ocasião amplamente comprovada em que o Presidente do México o levou para um test drive - tequila.

A gasolina também era boa, mas de preferência sem chumbo, porque a Chrysler descobriu que o material com chumbo danificava a turbina.

26. Scamp (1966)

O Scamp foi um dos vários pequenos automóveis eléctricos britânicos que apareceram por pouco tempo na década de 1960.

Talvez inesperadamente, foi concebido e construído pela Scottish Aviation, cuja principal especialidade era a criação de aviões.

O objetivo do projeto - fornecer um veículo adequado apenas para deslocações urbanas, que não tivesse de percorrer grandes distâncias entre carregamentos de bateria - parecia bastante razoável, pelo menos até o automóvel ser objeto de uma avaliação independente.

De acordo com fontes citadas, mas aparentemente não publicadas, isto correu muito mal e o projeto Scamp foi cancelado antes de alguém ter tido a oportunidade de comprar um.

27. Mars II (1967)

O Mars II foi o primeiro automóvel colocado em produção pela então denominada Electric Fuel Propulsion Corporation.

No seguimento do Mars I - baseado, tal como o Henney Kilowatt - no Renault Dauphine, o Mars II era uma conversão eléctrica do mais moderno Renault 10.

De acordo com um artigo publicado pela SAE International em 1968, o automóvel tinha travagem regenerativa, uma velocidade máxima de 97 km/h e uma autonomia entre 120 e 370 km, podendo a bateria ser recarregada até 80% da sua capacidade em 46 minutos.

Por muito atrativo que fosse, o Mars II assemelhava-se ao Henney Kilowatt pelo facto de terem sido construídos menos de 50 exemplares em dois anos.

28. Chevrolet Chevelle (1969)

O Chevelle SE 124 foi um automóvel experimental encomendado pela General Motors e convertido a partir de um modelo de série por Bill Besler, que, juntamente com o seu irmão George, tinha comprado os restos da empresa Doble.

O motor era a metade de trás de um Chevy V8, modificado extensivamente para funcionar a vapor.

A energia para converter a água em vapor não era fornecida pelo carvão, como poderia ter sido o caso anteriormente, mas pelo querosene e, uma vez que o vapor tivesse feito o seu trabalho, era condensado novamente em água para que o processo pudesse recomeçar.

A GM pagou a Besler pelos seus esforços, mas decidiu não avançar com este projeto nem com outro que vamos analisar a seguir.

29. Pontiac Grand Prix (1969)

Superficialmente semelhante em conceito ao Chevelle convertido pela Besler, o Grand Prix experimental tinha um grupo motopropulsor desenvolvido pela própria GM.

Com uma potência de 160 cavalos, era mais de três vezes mais potente do que o motor a vapor de Besler, o que inevitavelmente proporcionava um desempenho muito superior.

No entanto, de acordo com um relatório atual, era também 200 kg mais pesado do que um motor Pontiac V8 a gasolina e era provável que custasse três vezes mais para ser construído, mesmo tendo em conta os benefícios dos custos unitários da produção em massa.

No mesmo relatório, a GM expressou a opinião de que "o carro a vapor é um concorrente", mas essa sugestão provou ser otimista.

30. Lunar Roving Vehicle (1971)

Embora a eletricidade continue a ser, por enquanto, uma fonte de energia minoritária nos veículos terrestres, é a única que alguma vez foi utilizada nos automóveis que circularam na Lua.

O Veículo Lunar Itinerante, informalmente conhecido como Moon Buggy, foi desenvolvido em grande parte pelos Laboratórios de Investigação de Defesa da General Motors, embora a Boeing tenha sido responsável pelo sistema de energia, navegação, comunicação e integração com o módulo de aterragem lunar.

Com quatro motores eléctricos com uma potência total de 1 cv, o LRV não era propriamente rápido, embora seja presumivelmente o atual detentor do Recorde de Velocidade Lunar.

Caso se esteja a perguntar como é que um carro pode caber numa nave espacial, o engenheiro Ferenc Pavlics teve a ideia de o tornar dobrável, de modo a que o seu volume fosse muito compacto, com 0,85 metros cúbicos, enquanto estivesse a ser transportado.

31. Enfield 8000 (1973)

A Enfield introduziu a pequena 8000 eléctrica na altura da primeira crise de combustível da década de 1970.

Esta coincidência útil foi ofuscada pelo facto de o automóvel ser extremamente caro, apesar de muitas das suas peças terem sido compradas a fabricantes tradicionais em vez de terem sido desenvolvidas especialmente para o efeito.

Um número não universalmente aceite é que foram construídos mais de 100 exemplares até que a produção terminou ao fim de três anos.

Com uma potência inferior a 10 cv e um peso médio de quase uma tonelada métrica, o desempenho do 8000 foi tão modesto como seria de esperar, embora uma versão de arrasto legal para as ruas tenha percorrido um quarto de milha em pé num impressionante tempo de 9,8 segundos em 2016.

32. CitiCar (1974)

Por muito pouco atraente que possa parecer aos olhos do século XXI, o CitiCar era praticamente o Ford Modelo T dos veículos eléctricos dos anos 70.

A Sebring-Vanguard construiu mais de 2000 exemplares na sua fábrica na Florida antes de parar em 1977.

Os direitos foram então adquiridos pela Commuter Vehicles, que actualizou ligeiramente o design, mudou o nome para Comuta-Car e construiu aproximadamente o mesmo número desta versão.

33. Saab (1974)

Um artigo de revista publicado em dezembro de 1974 dava pormenores sobre um motor a vapor que estava a ser desenvolvido pela Saab.

Pouco mais de um ano depois, no início de 1976, a SAE International publicou um artigo escrito por Ove Platell, dando pormenores sobre a evolução do projeto.

O motor parece ter sido montado, em determinada altura, num Saab Sonett III (modelo representativo na foto), normalmente alimentado por um motor Ford V4, mas, tal como aconteceu com os vapores GM ligeiramente anteriores, a ideia foi abandonada antes de algo semelhante ter chegado à produção.

34. Steam Cat (1974)

Peter Pellandine, um designer britânico que trabalhou no Reino Unido e na Austrália, era um entusiasta tanto de pequenos carros desportivos como de motores a vapor.

Combinou os dois pela primeira vez com o Steam Cat, que foi desenvolvido no mais convencional Pelland Sports com motor a gasolina.

Pellandine também construiu um automóvel destinado a bater os 205,5 km/h alcançados pelo Stanley Rocket em 1906, mas o recorde do Stanley manteve-se intacto durante mais alguns anos.

35. Thrust 2 (1983)

Os motores a jato não foram utilizados em automóveis de estrada normais, por razões óbvias, mas têm sido razoavelmente comuns durante várias décadas em dragsters e candidatos a recordes de velocidade terrestre.

Nesta última categoria, os jactos foram utilizados exclusivamente durante um período incrível em que o recorde foi aumentado de 655 km/h em agosto de 1963 para 967 km/h em novembro de 1965.

Parecia ter começado uma nova era quando o Blue Flame de Gary Gabelich, movido a foguetão, aumentou o recorde para 1001 km/h em 1970 e manteve-o durante 13 anos, mas o Thrust 2 de Richard Noble voltou a pôr os carros a jato em jogo ao atingir 1019 km/h.

Desde então, a LSR tem sido detida por jactos e o atual detentor, o Thrust SSC (o bimotor que sucedeu ao Thrust 2), é o único veículo que alguma vez ultrapassou a velocidade do som em terra, tendo aumentado a marca para 1228 km/h em outubro de 1997, nas mãos de Andy Green.

36. Solectria Force (1991)

O Force, construído pela Solectria Corporation de Wilmington, Massachusetts, era um Geo Metro (ele próprio um Suzuki comercializado pela General Motors) com o motor e a transmissão normais substituídos por um sistema de tração eléctrica.

Foram produzidas apenas algumas centenas de unidades, mas o Force teve um desempenho excecional no rali americano de veículos eléctricos Tour de Sol, vencendo várias vezes a classe de Produção.

O modelo Sunrise da Solectria, baseado numa carroçaria em material compósito, foi ainda mais espetacular, registando 604 km não oficiais com uma única carga na Volta ao Sol de 1996.

No entanto, ao contrário do Force, o Sunrise nunca passou da fase de protótipo.

37. General Motors EV1 (1996)

O EV1 foi a primeira tentativa da GM, e talvez a mais controversa, de colocar um automóvel elétrico nas mãos do automobilista americano.

Foi vendido, em vez de alugado, de 1996 a 1999, altura em que o programa foi abandonado.

A GM afirmou que tal se devia a razões de custo, mas a opinião contrária de que a empresa estava a tentar matar os automóveis eléctricos foi fortemente expressa.

Quase três décadas depois, quando a General se comprometeu a conceber e construir VEs em grande escala, isto parece bastante estranho.

38. Honda EV Plus (1997)

O EV Plus foi mais um veículo elétrico produzido por um grande construtor no final dos anos 90 e o mais apetecível para os apreciadores de hatchbacks compactos.

Entre 1997 e 1999, foram produzidos cerca de 300 veículos, disponíveis apenas para aluguer, após o que a Honda se concentrou no seu primeiro híbrido gasolina-elétrico, o Insight de primeira geração.

O EV Plus mais espetacular foi uma versão preparada para competição, na qual Teruo Sugita estabeleceu um novo recorde para máquinas eléctricas na Rampa de Pikes Peak em 1999.

O tempo de Sugita, de 15 minutos e 19,91 segundos, foi entretanto eclipsado pelos 7 minutos e 57,148 segundos alcançados por Romain Dumas no Volkswagen I.D. R totalmente elétrico em 2018, uma melhoria que não se explica inteiramente pelo facto de as partes de gravilha do percurso terem sido repavimentadas com asfalto em 2011.

39. Ford Ranger EV (1998)

A GM seguiu o EV1 com a sua primeira pick-up eléctrica, a Chevrolet S-10 EV, mas esta só esteve disponível durante dois anos.

A Ford persistiu durante mais tempo com o seu veículo equivalente, a Ranger EV, que (como o nome sugere) era simplesmente uma pickup Ranger com uma transmissão eléctrica.

Disponível em regime de aluguer ou de compra a pronto pagamento (sendo este último bastante mais popular), a Ranger EV esteve disponível entre 1998 e 2002, período durante o qual os clientes que preferiam SUVs podiam alugar a primeira geração do Toyota RAV4 EV, se assim o desejassem.

40. Imagination (2009)

Os 204 km/h de Fred Marriot no Stanley Rocket, em 1906, continuaram a ser a maior velocidade registada por um veículo a vapor durante mais de um século.

Foi finalmente batido pelo Imagination do projeto British Steam Car em agosto de 2009.

Charles Burnett III estabeleceu um novo recorde internacional da milha de 225 km/h em 25 de agosto de 2009, tendo depois entregue o veículo a Don Wales (neto do recordista múltiplo Sir Malcolm Campbell), que o aumentou para 238 km/h no dia seguinte.