23 gånger gjorde MG rätt

Även om det nu är i kinesiska händer har MG haft en särskilt brittisk identitet under större delen av sin historia.

Det beror på en serie mycket framgångsrika bilar som tillverkades före andra världskriget, och i viss mån de som dök upp efter det trots en obestridlig utspädning av varumärket.

Här är ett urval av MG: s största hits, listade i kronologisk ordning.

1. MG 14/28

MG började existera med lätthet snarare än att ha en bestämd start. De tidigaste modellerna var omarbetade versioner av Morris-bilar som konverterats av Cecil Kimber, som blev General Manager för Morris Garages på 1920-talet.

Ett anmärkningsvärt exempel, som först dök upp 1924, var 14/28, en ombyggd och på annat sätt något modifierad version av den samtida Morris Oxford.

Även om den marknadsfördes som en MG Super Sports, var 14/28 fortfarande märkt som en Morris och behöll Oxfords berömda "bullnose" -kylare, även om en "flat-rad" -design introducerades efter ett par år.

2. MG 14/40

14/28 utvecklades mycket lite till 14/40, men det var liten skillnad mellan de två modellerna. Det kanske mest betydelsefulla med 14/40 var att den blev den första bilen som bar det åttkantiga MG-märket på kylaren.

Kimber förnekade att MG stod för Morris Garages, även om det skulle verka logiskt, och ska ha hävdat att även om prickar skulle användas - som i M.G. - så visade de inte att bokstäverna var initialer.

3. MG 18/80

18/80 lanserades 1928 och innebar ett stort steg framåt för MG.

Medan 14/28 och 14/40 båda hade drivits av en 1,8-liters fyrcylindrig motor med sidoventiler, använde 18/80 en mycket mer potent 2,5-liters rak sexa med överliggande kam.

Det var också den första MG som baserades på ett helt nytt chassi, snarare än ett som designats av Morris. Mark 2-versionen från 1929 hade ett kraftigare chassi och många tyngre komponenter än den ursprungliga Mark 1, som fanns kvar i produktion i mer än ett år.

Eftersom Mark 2 vägde mer och inte hade någon extra effekt var den både dyrare och långsammare än Mark 1, och sålde inte alls lika bra.

4. MG M-type

M-Type, även känd som 8/33, och alternativt den första MG som kallades Midget, var ett sportigt derivat av Morris Minor som introducerades 1928.

När den började säljas ett år senare verkade den vara ett steg tillbaka, eftersom den var mycket mindre än 18/80, baserad på samma chassi som Minor och driven av den minsta motorn - en 847cc överliggande kammare med fyra cylindrar - som hittills hittats i en MG.

På plussidan var den rolig att köra, och även om den kostade nästan dubbelt så mycket som Minor var den fortfarande relativt prisvärd. M-Type var den första av många mycket framgångsrika små MG-sportbilar.

När Autocar såg den på 1928 års bilsalong förutspådde de att den "kommer att skriva sportbilshistoria", vilket den också gjorde.

På tre och ett halvt år byggde MG 3235 exemplar, en siffra som man inte skulle nå igen förrän efter andra världskriget.

5. MG C-type

C-Type var en tävlingsbil som drevs av ett derivat av den kompressormatade 743cc-motorn som drev EX120-rekordbilen till över 160 km/h på Montlhéry i februari 1931.

MG byggde 14 C-Types (vars motorer mätte 746 cc tack vare en större borrning och kortare slaglängd) på bara två veckor och tog dem till Brooklands för handikapploppet Double Twelve i maj.

13 startade och även om flera av dem hade problem, tog fem av dem de fem bästa placeringarna totalt. Självfallet vann MG också lagpriset.

Double Twelve ansågs vara ett av de tre viktigaste loppen på de brittiska öarna vid den här tiden, de andra var Irish Grand Prix på Phoenix Park i Dublin och Tourist Trophy, som kördes på en vägbana på Ards-halvön i Nordirland. Senare under 1931 vann C-Types även dessa.

6. MG F-type

MG introducerade två fyrsitsiga bilar för landsvägstrafik baserade på C-Type-chassit 1931. Den ena var D-Type, som hade samma motor som M-Type Midget.

Motorn gav inte tillräckligt med kraft för bilen, som blev en besvikelse eftersom den var långsam och såldes i ett litet antal exemplar.

F-Type, även känd som Magna, var mer imponerande. Den var något längre än D-Type och drevs av en 1,3-liters rak sexa som också användes i den samtida Wolseley Hornet.

Så intressant som detta verkade var F-Type inte särskilt snabb heller, men den fyllde ett gap i MG: s sortiment mellan den mindre Midget och den större 18/80, och var märkets näst bästa säljare under sin korta livstid.

7. MG J-type

Vid det här laget producerade MG nya modeller i en fenomenal takt och i augusti 1932 presenterades den vackra lilla J-Type, en efterföljare till den första Midget.

Av de fyra versioner som tillverkades var den tvåsitsiga J2 - baserad på C-Type-chassit och driven av 847cc-motorn - den överlägset mest framgångsrika, med mer än 2000 byggda på mindre än två år. Den fyrsitsiga J1 fångade inte allmänhetens fantasi i nästan samma utsträckning.

J3 var en kompressormatad 746cc version av J2, medan J4, av vilken endast nio byggdes, var racingderivatet av J3 med större bromsar och en effekt på 72 hk, dubbelt så mycket som J2. J4 (bilden) ansågs vara svår att hantera, men den briljante irländske föraren Hugh Hamilton behärskade den fullständigt.

I Tourist Trophy 1933 hade han oturen att komma i mål 40 sekunder efter Grand Prix-stjärnan Tazio Nuvolaris MG K3 efter att ha förlorat fyra minuter under ett katastrofalt depåstopp.

8. MG K-type

Den större K-Type, även känd som Magnette, introducerades några månader senare än J-Type och kom i en förvirrande mängd olika former, med flera distinkt olika chassin, karosser, växellådor och versioner av den lilla raka sexmotorn, som mätte antingen 1087cc eller 1271cc.

I vägtrim var K-Type inte en stor framgång, men den superladdade K3-raceversionen (bilden) var en av MG: s största bilar.

Som tidigare nämnts vann Tazio Nuvolari Tourist Trophy 1933 i en av dessa (delvis tack vare de olyckor som drabbade Hugh Hamilton) trots att han aldrig hade suttit i bilen tidigare och var förbryllad över dess förväljarväxellåda.

Vid den tiden hade också tre K3:or tävlat i Mille Miglia. En av dem gick i pension, men de andra dominerade 1100cc-klassen och vann teampriset för MG.

9. MG P-type

Den mycket populära J-Type ersattes 1934 av nästa modell i Midget-serien, officiellt känd som P-Type.

De två bilarna såg likadana ut, men ett större (och styvare) chassi gjorde det möjligt för MG att erbjuda mer passagerarutrymme i P-Type.

847cc-motorns vevaxel stöddes nu av tre lager i stället för två, i ett försök att eliminera J-Typens allvarligaste tillförlitlighetsproblem.

År 1935 förstorades motorn till 939 cc, en växellåda med tätare utväxling monterades och bilen döptes om till PB, medan originalversionen blev PA.

När PB-produktionen inleddes fanns det fortfarande flera osålda PA i lager, men trots ett betydande prisfall blev de mycket svåra att sälja, och de sista 27 konverterades till PB-specifikationer så att MG kunde bli av med dem.

10. MG N-type

MG ignorerade alfabetisk ordning och introducerade N-Type Magnette några veckor senare än P-Type.

Vid första anblicken verkade den drivas av den välkända 1271cc raka sexmotorn (som MG låtsades var faktiskt en 1286), men den här enheten hade uppdaterats grundligt med ett nytt cylinderhuvud och block.

Den minst eleganta N-Typen, men kanske den viktigaste, var NE-racern. Reglerna för Tourist Trophy ändrades 1934 för att förbjuda bilar med kompressormotorer. MG började arbeta med N-Typens motor och ökade dess effekt till 74 hk.

Charles Dodson körde NE till seger (med den visserligen lilla marginalen på bara 17 sekunder efter sex timmars tävling) och upprepade Nuvolaris framgång i K3 året innan.

11. MG Q-type

Q-Type från 1934 byggdes till stor del av komponenter som redan använts i de väggående P-Type och N-Type, men det hindrade inte att den var en formidabel tävlingsbil.

Den dominerades av den lilla fyrcylindriga motorn på 746 cc, nu förstärkt med en kompressor tillverkad av Zoller. Även i milt trimmat skick kunde motorn lätt producera över 100 hk, och skulle så småningom nå 146 hk.

Detta motsvarade nästan 200 hk per liter, en siffra som inte ens överträffades av Grand Prix-motorer från samma år. Precis som J4 hade Q-Type mer kraft än den klarade av att hantera. 

12. MG R-type

Q-Type-motorn monterades i en bil som var värdig den 1935.

R-Type, som såg ut som en miniatyrversion av en modern Grand Prix-bil, var den första ensitsiga MG och den första med oberoende fjädring runt om.

I dessa avseenden fick MG R-Type helt rätt, men det blev snabbt klart att fjädringskonfigurationen inte fungerade. En ny utformades för Mark 2 R-Type, som skulle ha varit en fenomenal maskin om den någonsin hade byggts.

Tyvärr var det inte så. Morris Motors, som då leddes av Leonard Lord, tog över MG vid den här tiden och ställde in det enormt framgångsrika racingprogrammet nästan omedelbart.

13. MG SA

SA var också känd som Two-Litre och dess raka sexkolvsmotor med tryckstänger hade faktiskt en kapacitet på 2,0 liter när den monterades i en Wolseley.

MG höjde den till 2,2 liter innan produktionen startade som svar på tillkännagivandet av en ny 2,5-liters Jaguar, den första bilen med det namnet från företaget som då hette SS Cars. Den utökades senare ytterligare något till 2,3 liter.

SA var den största bil som MG hittills hade byggt, och med bara 75 hk för att dra 1 500 kg var den inte snabb.

Entusiasterna blev skrämda av det hela, men SA visade sig vara en fin höghastighetskryssare och fick snart beröm för att den var fantastisk att köra.

MG byggde 2738 exemplar, med tre olika karossutföranden, mellan 1936 och 1939, vilket gjorde den till den (kortvarigt) vanligaste modellen sedan M-Type Midget.

14. MG T-type

I likhet med SA var den nya Midget större och mindre sportig än sina föregångare och den var den första i serien med en stötstångsmotor i stället för en överliggande kam.

Trots detta byggde MG mer än 3000 TAs, som de kallades, och fortsatte att utveckla modellen i 19 år innan den slutligen upphörde 1955, då dess 1930-talsutseende hade blivit ganska anakronistiskt.

Den mest framgångsrika modellen i serien var TD, som tillverkades mellan 1949 och 1953.

Nästan 30.000 bilar tillverkades och de flesta av dem exporterades till USA, där kunderna hade börjat intressera sig för MG när den tidigare TC blev tillgänglig för dem.

15. MG VA

MG-entusiaster som inte gillade SA skulle inte heller bli imponerade av den snarlika VA.

Utrustad med en 1,5-liters fyrcylindrig motor led den av samma problem med effekt-till-vikt-förhållandet som den större SA, och presterade inte på det sätt som vissa människor tyckte att en MG borde göra.

Å andra sidan var den bekväm och trevlig att köra, precis som SA, och den hittade kunder som ville ha den här typen av saker från en MG.

16. MG WA

Ingen MG från 1900-talet motsatte sig märkets rykte om smidiga sportbilar i lika hög grad som WA gjorde.

Det var företagets lyxigaste modell på den tiden och med en längd på knappt 16 fot är den fortfarande ett av de längsta produktionsfordonen som någonsin har burit MG-märket.

Den hade också företagets dittills största motor, en 2,6-litersvariant av SA:s raka sexa. Om den hade introducerats några år tidigare hade MG-historien kunnat se helt annorlunda ut.

Men den kom ut i slutet av 1938, bara några månader innan världen exploderade i krig och lyxbilar blev nästan helt irrelevanta.

Precis som SA och VA lades WA ner 1939, efter att endast 369 exemplar hade byggts. Ingen av dessa bilar togs åter i produktion när freden återvände.

17. MGA

MG:s första modeller efter kriget var den långsamt säljande och mycket gammalmodiga Y-Type sedanen och dess mer framgångsrika uppföljare, Z-Type Magnette, som väckte anstöt bland de trogna eftersom den i princip var en Wolseley med en Austin-motor och därför inte alls var en "riktig MG".

MGA-sportbilen var en annan historia. Den var häpnadsväckande modern för att vara 1955 och hittade cirka 100.000 kunder på sju år - utan tvekan ett rekord för märket.

Dess motor, som ingick i BMC B-Series-familjen, började på strax under 1,5 liter och utökades gradvis till drygt 1,6 liter.

En kraftfull Twin Cam-version gav MG stora framgångar inom motorsporten men krävde bränsle med högre oktantal än vad som var allmänt tillgängligt för allmänheten.

En katastrofal tillförlitlighet gjorde att produktionen stoppades efter att endast cirka 2000 bilar med denna motor hade byggts.

18. MG EX181

Med smeknamnet Roaring Raindrop och en kompressormatad version av MGA Twin Cam-motorn som gav nästan 300 hk, var EX 181 den snabbaste av MG:s många rekordbilar.

År 1957 körde Stirling Moss den över Bonneville Salt Flats i Utah i ett genomsnitt på 394 km/h, den högsta hastighet som hittills uppnåtts av en 1,5-litersmaskin.

Två år senare, efter en liten kapacitetsökning för att flytta bilen till 2,0-litersklassen, körde den blivande F1-världsmästaren och tidigare MG TC-ägaren Phil Hill ännu snabbare, i 410 km/h.

EX181 var konstruerad för att gå snabbt snarare än att sakta ner.

"Det tog ungefär fyra till fem kilometer att få stopp på den välsignade saken med bara en ynka liten broms", sa Hill efter sin körning.

19. MG Midget

Den första MG som fick Midget som officiellt modellnamn introducerades i slutet av 1961 och fortsatte i 18 år, då mer än 200.000 exemplar hade byggts.

Till MG-entusiasternas tidiga irritation var det i huvudsak en rebadged Austin-Healey Sprite.

Den första, andra (bilden) och tredje generationen av Midget motsvarade den andra, tredje och fjärde Sprite - det fanns ingen MG-motsvarighet till den ursprungliga Sprite, känd som Frogeye eller, i USA, Bugeye.

Midgets drevs av BMC A-serie motorer med en kapacitet från 948cc till 1275cc fram till 1974, då A-serien ersattes av en 1,5-liters Triumph-enhet.

Detta gällde inte Sprite, som inte längre var i produktion. Varumärket Austin-Healey hade avvecklats två år tidigare.

20. MGB

MGA:s ersättare, som lanserades 1962, hade en unibody-konstruktion (snarare än en separat kaross och chassi) och en större 1,8-litersversion av BMC B-serie-motorn och var mycket rymligare inuti trots att den totalt sett var mindre.

Bilen, som fanns som både roadster och coupé, den senare med namnet MGB GT (bilden), tillverkades fram till 1980 och var den första MG som såldes i över en halv miljon exemplar.

MGC-derivatet drevs av en 3,0-liters rak sexmotor som gav mycket mer prestanda men var betydligt tyngre än B-seriens fyrcylindriga motor.

Pressrapporterna var mycket kritiska, särskilt när det gällde hanteringen och kraften vid låga varv, och MGC övergavs 1969 efter bara två år.

21. MGB GT V8

MG:s andra försök till en kraftfullare MGB var GT V8, som var utrustad med 3,5-litersmotorn som skapats av Buick men tagits över och vidareutvecklats av Rover.

Det finns en utbredd enighet om att GT V8 var en överlägsen bil jämfört med MGC, men även om den var i produktion längre (från slutet av 1972 till mitten av 1976) byggdes endast 2591, jämfört med cirka 9000 MGC.

På sätt och vis gjorde GT V8 comeback 1992, då MG lanserade RV8. Baserat på karosser byggda av British Motor Heritage, drevs den av en 3,9-litersversion av samma motor och förblev till försäljning i tre år.

22. MG Metro 6R4

Även om de tidigaste modellerna hade varit lite mer än ombyggda Morrises, var det i allmänhet inte bra för MG-älskare att klistra åttkantiga märken på högpresterande versioner av Metro, Maestro och Montego på 1980-talet.

Men 6R4 var mycket mer än så. Även om den såg ut lite som en vanlig Metro, var den utsmyckad med aerodynamiska hjälpmedel och hade en 3,0-liters V6-motor monterad där baksätet normalt skulle vara och drev alla fyra hjulen.

Att välja en stor, naturligt aspirerad motor i stället för en mindre turboladdad gick emot den konventionella visdomen för en bil avsedd att tävla i internationella rallyn, men det som verkligen dödade projektet var att Grupp B-kategorin upphörde 1987.

Ändå är 6R4 fortfarande en av de mest karismatiska rallybilarna som någonsin tillverkats, även om den inte vann särskilt mycket. Den fortsatte att tävla mycket framgångsrikt i rallycross och kan fortfarande hittas i rally på nationell nivå.

23. MGF

MGF - eller MGF som Rover inledningsvis insisterade på att den skulle kallas i tryck - var den sista MG:n under 1900-talet och märkets första sportbil sedan MGB lades ned 1980.

Den lanserades 1995 och var en tvåsitsig bil med en mittmonterad Rover K-Series-motor (på 1,6 eller 1,8 liter, beroende på modell) och Hydragas-fjädring.

Den var relativt billig och rolig att köra och visade sig vara mycket populär. Den ersattes 2002 av MG TF, som var en utveckling av samma bil med konventionell fjädring.