40 klassiska bilar som drivs med alternativa bränslen

Vi är nu en bra bit in i den elektriska revolutionen.

Men det är fortfarande så att de flesta bilar som hittills har byggts har drivits av förbränningsmotorer som drivs antingen av bensin eller diesel.

Detta är dock inte de enda alternativen, och uppfinningsrika hjärnor inom fordonsindustrin har också utforskat andra möjligheter.

Här är 40 exempel, som alla - med ett anmärkningsvärt och berättigat undantag - var i drift före år 2000.

1. Cugnot (1770)

Benz Patent Motorwagen anses ofta vara den första bilen, men det finns en del som talar för att äran egentligen borde tillfalla Nicolas-Joseph Cugnots fardier à vapeur.

Denna ångdrivna anordning sattes aldrig i produktion, men det var ett självgående fordon som kunde transportera passagerare, vilket gör att det låter som en bil för oss.

Med en panna monterad framför det enda framhjulet måste fardieren ha haft en mycket tung styrning och skulle förmodligen ha drabbats av kraftig understyrning om den kunde färdas mycket snabbare än i promenadtakt, vilket rapporterna tyder på att den inte kunde.

2. Trouvé (1881)

Den franske ingenjören Gustave Trouvé ägnade andra halvan av 1800-talet åt att elektrifiera nästan allt han kunde komma över.

År 1881 monterade han en elmotor på en trehjuling.

Den anses nu av vissa vara världens första elektriska vägfordon (även om detta bortser från till exempel Robert Andersons arbete på 1830-talet) och testades längs rue de Valois i Paris.

140 år senare, på begäran av Jeremy Hart och med finansiering från Maxus, byggde Christian Richards en kopia av Trouvé och körde den längs samma gata.

3. Elwell-Parker (1884)

År 1882 startade Thomas Parker, som skulle kunna beskrivas som West Midlands Gustave Trouvé, ett företag tillsammans med Paul Elwell för att bygga batterier och dynamos.

Vid någon tidpunkt kort därefter började man bygga elbilar, men det är svårt att avgöra om dessa, som det har påståtts, sattes i vad som rimligen kan kallas produktionsfordon.

Precis som Trouvés trehjuling var Elwell-Parkers en intressant men kortlivad distraktion.

Åtminstone en av dem verkar dock ha varit ganska robust, eftersom bilden här tros ha tagits 1895, då bilen på bilden måste ha varit cirka tio år gammal.

4. Flocken Elektrowagen (1888)

Andreas Flocken byggde vad som oundvikligen, men felaktigt, beskrivs som världens första elbil i Coburg i Tyskland 1888.

Denna bil, som helt klart var av typen hästlös vagn, följdes av några andra (det exakta antalet är oklart) fram till 1903.

Långt senare skapade Franz Haag en rekonstruktion (bilden) av originalmodellen, som visades upp på Retro Classics-evenemanget i Stuttgart 2011.

Haag utvecklade därefter en egen elbil - som han beskrev som "en vidareutveckling av scootern och fyrhjulingen" snarare än en bil - och kallade den Flocken Urbano.

5. Cederholm (1892)

Trots att bensin och ånga blev allt populärare valde bröderna Cederholm i Ystad ånga för vad som troligen var den första, och med all säkerhet den äldsta bevarade, bil som byggdes i Sverige.

Enligt flera moderna uppgifter skadades den svårt i en krasch, men Cederholms byggde en bättre (bilden) 1894 med hjälp av några av de bärgade delarna.

Denna bil visades under flera år på Johanna-museet utanför Skurup, men har sedan dess flyttats till Militärhistoriska museet i Ystad.

De två platserna ligger cirka 25 km från varandra, en sträcka som Cederholm förmodligen skulle ha tagit mer än en timme att tillryggalägga för egen maskin.

6. Salvesen (1893)

Henry Salvesen var en skotsk ingenjör av norsk härkomst och medlem av den familj som ägde Christian Salvesens transportföretag.

År 1893 byggde han en ångbil i Grangemouth, på den södra stranden av floden Forth och bara några kilometer från Bo'ness, där den första omgången av British Hillclimb Championship hölls 54 år senare.

Ångaren finns fortfarande kvar och förvaras inte bara på ett museum utan används regelbundet.

Den fjärde och nuvarande ägaren är Duncan Pittaway, som bland sina andra bilar har den mäktiga Fiat S76, även känd som Besten från Turin.

7. Riker (1896)

Tävlingen Horseless Carriage som hölls i Narragansett Park nära Providence, Rhode Island 1896 fick avbrytas på grund av en storm efter att bara två heat hade körts, så arrangörerna beslutade att dela ut första pris till föraren av den bil som hade tillryggalagt en uppmätt mile på kortast tid.

Andrew Riker, från Brooklyn-baserade Riker Electric Motor Company, fick därför 900 dollar (motsvarande cirka 33.000 dollar i dag) efter att ha klarat av sträckan på 2 minuter och 13 sekunder, vilket motsvarar en genomsnittlig hastighet på 43 km/h.

I sin rapport om händelsen gjorde tidskriften Scientific American en profetisk kommentar: "Den elektriska vagnen har slagit rekord i hastighet, och den stora lättheten att kontrollera och frånvaron av buller och lukt kommer att rekommendera den till dem som är angelägna om att köpa hästlösa vagnar, men huruvida de är anpassade för långa körningar eller inte återstår fortfarande att bevisa."

Riker började sälja elektriska bilar och lastbilar till allmänheten året därpå, men snart riktade han in sig på förbränningsmotorn.

8. Stanley (1897)

Tvillingbröderna Frances och Freelan Stanley övergav sina framgångsrika karriärer inom tillverkning av fotografiska plåtar och började bygga ångbilar 1897.

Till de tidiga höjdpunkterna hörde en spektakulär demonstration i Boston 1898 och Freemans resa, tillsammans med sin fru Flora, till toppen av Mount Washington i New Hampshire året därpå.

År 1906 blev Stanley Rocket, som kördes av Fred Marriott, den andra och sista ångaren som slog hastighetsrekordet på land med en hastighet på 205 km/h, en prestation som inte överträffades av någon annan ångbil under de kommande 103 åren.

Det är anmärkningsvärt att Stanley fortsatte sin verksamhet så sent som 1924, även om bilarna vid det laget hade blivit mycket mindre attraktiva än de som drevs av bensinmotorer.

9. Egger-Lohner C.2 Phaeton (1898)

Efter flera decennier som vagnmakare fick Lohner mot slutet av 1800-talet idén att bygga fordon som inte behövde dras av hästar.

Den första var Egger-Lohner C.2 Phaeton, vars kraftkälla var en elmotor.

Ferdinand Porsche, som då var i början av 20-årsåldern, var involverad i designen, och detta - tillsammans med uppkomsten av koden P1 på delar av den enda överlevande modellen - ledde till förslaget att den kan beskrivas som den första Porsche-bilen.

Detta har kraftigt ifrågasatts, men C.2 Phaeton är verkligen ett mycket tidigt exempel på en tysk elbil, även om den föregicks av Flocken Elektrowagen.

10. Baker Electric (1899)

Baker Electric byggde sin första bil 1899 och gick samman med Rauch and Lang 1915.

Under dessa år var företaget en av de mest framgångsrika biltillverkarna i USA och attraherade kunder som Chulalongkorn (kung av det som då internationellt kallades Siam men som nu av alla kallas Thailand) och Thomas Edison.

År 1909 valde president William Howard Taft en Baker Electric som en av de fyra första bilarna i Vita husets vagnpark.

Denna ersattes av en 1912 års modell som kördes av presidentfruarna Helen Taft, Ellen Wilson, Edith Wilson, Florence Harding och Grace Coolidge fram till 1928.

11. La Jamais Contente (1899)

Från december 1898 till april 1899 sattes och slogs hastighetsrekordet på land fem gånger på en väg nära Achères, nordost om Paris, med olika elektriska fordon.

Affären avgjordes slutligen när belgaren Camille Jenatzy nådde 106 km/h på La Jamais Contente ("den aldrig nöjda").

Sju månader senare vann Jenatzy en tävling i Chanteloup-les-Vignes, på andra sidan floden Seine.

Denna dubbla prestation gjorde Jenatzy och hans kulformade maskin (kopia på bilden) till den första och, vilket verkar säkert att anta, den sista Land Speed Record-föraren/bilkombinationen som satte den bästa tiden totalt i ett bergsklättringslopp.

12. Locomobile (1899)

Locomobiles första ångbil byggdes efter en ritning av bröderna Stanley och kallades i en annons från 1899 (som också antydde att bilen erbjöd en "uppiggande känsla av frihet och kraft") för Stanley Locomobile.

Stanleys, som hade sålt sitt ursprungliga bilföretag samma år som Locomobile skapades, grundade ett nytt 1902 och blev därför rivaler snarare än medhjälpare.

Det är kanske ingen tillfällighet att Locomobile övergav ångan inte långt därefter och 1904 marknadsförde sin första modell med en förbränningsmotor, som hade konstruerats av den tidigare nämnda Andrew Riker.

En av pionjärerna inom amerikanska elbilar var därför till stor del ansvarig för att en av de första tillverkarna av amerikanska ångfartyg bestämde sig för att bygga bensindrivna bilar.

13. Gardner-Serpollet (1900)

De franska bröderna Leon och Henri Serpollet hade redan byggt ångbilar under eget namn under en tid när de träffade en amerikansk investerare vid namn Frank Gardiner, med vilken de bildade företaget Gardner-Serpollet år 1900.

Företaget tillverkade väggående ångfartyg fram till Leons död 1907, men är nu kanske mest ihågkommet för sina tävlingsbilar, särskilt en som på grund av sin ovala kaross är känd som Œuf de Pâques, eller påskägget.

I april 1902, med Leon vid ratten, blev Œuf de Pâques den första icke-elektriska bilen som satte ett hastighetsrekord på land, och den andra bilen och den sista bilen av någon typ, efter La Jamais Contente, som gjorde det samma år som den vann en bergsklättring - eller i det här fallet två, som båda hölls i Gaillon.

Till skillnad från sin eldrivna rival lyckades Œuf de Pâques med detta med olika förare.

Vid båda tillfällena i Gaillon kördes den av Hubert le Blon (som 1910 blev den sjätte personen någonsin att dö i en flygkrasch) med sin fru Motan som fungerade, som hon vanligtvis gjorde, som åkande mekaniker.

14. Toledo (1900)

Det kortlivade men mycket ambitiösa American Bicycle Company tillverkade fler typer av fordon än vad namnet antydde.

Bland dessa fanns en ångbil som designades av Frederick Billings och som gjorde debut på den första bilsalongen i New York i november 1900.

Bilen blev känd som Toledo och tillverkades senare av International Motor Company.

Det var föregångaren till de bilar som byggdes av Albert Popes märke Pope-Toledo, som alla hade bensinmotorer.

15. White (1900)

Massachusetts-baserade White byggde bilar från 1900 till 1918 och förlitade sig helt på ångkraft under det första decenniet.

Märket fick mycket publicitet för sin mycket snabba och ovanligt lågbyggda Whistling Billy, som började vinna tävlingar och sätta hastighetsrekord 1905.

William Howard Taft hade däremot den vita modell M som syns på bilden (tillsammans med den Baker Electric som nämndes tidigare och två Pierce-Arrow) i presidentens första bilflotta, och det sades att han var nöjd med att kunna använda den för att omsluta snokande fotografer i ett ångmoln.

White byggde sin sista ångbåt 1911 och sin sista bil av något slag sju år senare.

16. Detroit Electric (1907)

Med sina blygsamma prestanda och mycket höga karosser skulle de tidiga Detroit Electrics inte ha varit lämpliga för öppna vägar, men de var idealiska för körning i städer och tätorter.

Som med alla elbilar under den här perioden minskade deras attraktionskraft avsevärt när självstartare gjorde det onödigt för människor att riskera skador genom att använda ett handtag för att starta sina bensindrivna bilar.

Detroit Electric verkar inte ha märkt detta, utan fortsatte på samma linje under en otroligt lång period.

De sista versionerna, med mer konventionella karosser, byggdes så sent som 1939, men vid den tiden var det väldigt få som var intresserade av dem.

17. Doble (1909)

Precis som Detroit Electric höll Doble fast vid sin ursprungliga plan många år efter att de flesta tillverkare hade satsat på förbränningsmotorn.

Den första Doble började säljas 1909, och på 1920-talet tillverkade företaget raffinerade, eleganta och bländande dyra bilar (som 1924 års modell E på bilden) som drevs med ånga.

Doble byggde också ångmaskiner för användning i andra fordon, bland annat lokomotiv, lastbilar och, under första världskriget, en prototyp till en stridsvagn.

All verksamhet upphörde när bolaget gick i konkurs 1931.

18. Opel-RAK (1928)

Förutom att arbeta för det bilföretag som grundades av hans farfar var Fritz von Opel en framgångsrik racerförare av både bilar och motorbåtar och en pionjär inom raketdrivna fordon.

Den senare kallades Opel-RAK och omfattade ett flygplan, en motorcykel, två järnvägsfordon och två bilar.

Den första bilen, RAK 1, var ett "proof of concept" och inte särskilt snabb, men RAK 2 (bilden) hade 24 raketer med en sammanlagd dragkraft på sex ton och klockades till 238 km/h på Avus-racerbanan nära Berlin 1928, med 3000 imponerade åskådare på plats.

"Rocket Fritz" sa senare att han "agerade enbart på instinkt, med okontrollerbara krafter som rasade bakom mig", vilket borde göra oss tacksamma för att han aldrig byggde en vägversion.

19. Škoda Lkw (1938)

Skodas första elbil var en lastbil som var konstruerad för det ädla syftet att transportera öl från det berömda bryggeriet i den tjeckiska staden Pilsen till lokala restauranger.

Även om den förmodligen inte kunde färdas särskilt snabbt hade den en förvånansvärt aerodynamisk förarhytt, åtminstone enligt standarden i slutet av 1930-talet.

Elmotorn var monterad direkt under denna och fordonet hade enligt Skoda en nyttolast på mellan 1,5 och tre ton.

Skoda följde upp detta i början av 1940-talet med en elektrisk leksaksbil, men det var inte förrän ett halvt sekel senare som man introducerade Eletra 151-varianten av Favorit-kombimodellen som man började sälja ett nytt vägfordon av denna typ.

20. Peugeot 402 (1940)

Peugeot trodde, helt riktigt, att bensin skulle bli en bristvara under andra världskriget och konverterade 2142cc-motorn i sin 402-salong så att den kunde drivas med kol.

Bilens bakre del anpassades för att rymma en brännare med plats för 35 kg träkol, som vid förbränning gav upphov till en brännbar gas.

Motoreffekten sjönk med en tredjedel till cirka 40 hk, men det var 40 hk mer än vad en vanlig 402:a kunde prestera om det inte fanns någon bensin att tillgå.

Systemet fanns också tillgängligt i den lätta lastbilen DMA, som hade samma motor som 402.

Enligt Peugeot tillverkades över 2500 fordon med kolgeneratorer mellan 1940 och 1944.

21. Peugeot VLV (1941)

Den träkolsdrivna 402 var inte Peugeots enda svar på krigstidens bensinkris i Frankrike.

År 1941 påbörjades tillverkningen av VLV (Véhicule Léger de Ville, eller Light Town Car), en liten tvåsitsig bil med bakmonterad elmotor.

VLV:s topphastighet på 32 km/h var knappast imponerande, men som en sympatisk recensent uttryckte det: "Med Peugeots elbil kan man uppnå samma prestanda som en förstklassig tränad cyklist, och det utan minsta trötthet."

Peugeot byggde 377 VLV innan Vichy-regimen beordrade dem att sluta 1943.

22. Mercedes-Benz 230 (1943)

Från april 1943 till februari 1944 tillverkade Mercedes 34 specialexemplar av 230 (en av de mycket få bilar som tillverkades under kriget) som ibland sägs ha drivits med kol.

Detta kan vara en felöversättning, eftersom det finns andra hänvisningar till ett system med "vedförgasare", som användes för första gången i 170 V 1939.

Precis som med Peugeot 402 verkar det ha handlat om att skapa gas för att driva motorn genom att bränna träkol, vilket är en helt annan sak än kol.

I 170 V minskade systemet effektuttaget drastiskt. För att mildra detta, åtminstone i viss utsträckning, i 230, ökade Mercedes kapaciteten hos sin raka sexmotor från den vanliga 2,3 liter till 2,6 liter.

23. Ford Nucleon (1958)

Den enorma räckvidden för en bil som drivs av en kärnreaktor blir mindre attraktiv när man räknar in de potentiellt skrämmande utsläppen, men det har inte hindrat vissa tillverkare - bland dem Ford, Simca och Studebaker-Packard - från att åtminstone tänka på dem.

Nucleon, "designad utifrån antagandet att den nuvarande skrymmande storleken och vikten på kärnreaktorer och tillhörande avskärmning en dag kommer att reduceras", var den första av två konceptmodeller som presenterades 1958 och som visade, som en medföljande broschyr påpekade, "designerns ovilja att erkänna att en sak inte kan göras bara för att den inte har gjorts".

Tjusigt prat, ja, men faktum är att över 60 år senare har just detta fortfarande inte gjorts.

Ford har aldrig byggt en fungerande kärnkraftsbil, och såvitt vi vet har ingen annan heller gjort det.

24. Henney Kilowatt (1959)

Även om denna elbil var märkt som en Henney, var karosseribyggaren med det namnet bara ett av flera företag som var involverade i dess utveckling.

Kilowatt tillverkades i mycket små upplagor under 1959 och 1960.

Möjliga orsaker till misslyckandet är den höga kostnaden för det elektriska systemet, det faktum att nästan ingen var intresserad av elbilar vid den tiden och det faktum att den var baserad på Renault Dauphine (representativ modell på bilden) som, även om den tidigare var mycket populär i USA, vid det här laget höll på att utveckla ett fruktansvärt rykte för rost.

Färre än hälften av de 100 standard Dauphines som levererades av Renault konverterades, och de flesta av dem köptes av elbolag.

25. Chrysler Turbine (1963)

Fiat, General Motors, Renault och Rover närmade sig alla idén om en bil som drivs av en gasturbin (liknande ett jetplan, men som vrider en axel i stället för att bara blåsa ut varmluft baktill) med varierande grad av entusiasm, men endast Chrysler gjorde en tillgänglig för allmänheten.

Cirka 50 byggdes och såldes inte utan lånades ut i ett utvärderingsprogram som pågick mellan 1963 och 1966.

Vi tar med Chrysler i ett inslag om fordon som drivs med alternativa bränslen eftersom den kan köras på nästan vad som helst, inklusive diesel, fotogen och - vid ett omtalat tillfälle när Mexikos president provkörde den - tequila.

Bensin var också bra, men helst blyfri, eftersom Chrysler upptäckte att blyhaltiga produkter skadade turbinen.

26. Scamp (1966)

Scamp var en av flera små brittiska elbilar som dök upp under en kort period på 1960-talet.

Kanske lite oväntat var den designad och byggd av Scottish Aviation, vars huvudsakliga expertis låg i att skapa flygplan.

Designuppdraget - att ta fram ett fordon som endast lämpar sig för pendling i städer och som inte behöver köras särskilt långt mellan batteriladdningarna - verkade rimligt nog, åtminstone tills bilen granskades av en oberoende part.

Enligt citerade men tydligen opublicerade källor gick detta mycket dåligt, och Scamp-projektet lades ner innan någon fick chansen att köpa en.

27. Mars II (1967)

Mars II var den första bilen som togs i produktion av det som då hette Electric Fuel Propulsion Corporation.

Efter den enkla Mars I - som liksom Henney Kilowatt baserades på Renault Dauphine - var Mars II en elektrisk konvertering av den modernare Renault 10.

Enligt ett dokument som publicerades av SAE International 1968 hade bilen regenerativ bromsning, en topphastighet på 97 km/h och en räckvidd på mellan 120 och 370 km, och batteriet kunde laddas till 80% kapacitet på 46 minuter.

Hur tilltalande detta än var, liknade Mars II Henney Kilowatt i det att färre än 50 byggdes på två år.

28. Chevrolet Chevelle (1969)

Chevelle SE 124 var en experimentbil som beställdes av General Motors och konverterades från en standardmodell av Bill Besler, som tillsammans med sin bror George hade köpt resterna av Doble-företaget.

Motorn var den bakre halvan av en Chevy V8, kraftigt modifierad för att kunna köras på ånga.

Energin för att omvandla vatten till ånga kom inte från kol, vilket kanske hade varit fallet tidigare, utan från fotogen, och när ångan hade gjort sitt kondenserades den tillbaka till vatten så att processen kunde börja om igen.

GM betalade Besler för hans insatser, men beslutade att inte gå vidare med vare sig detta projekt eller ett annat som vi ska titta på härnäst.

29. Pontiac Grand Prix (1969)

Superfically liknar konceptet till den Besler-konverterade Chevelle, den experimentella Grand Prix hade en drivlina utvecklad av GM själv.

Med en effekt på 160 hästkrafter var den mer än tre gånger starkare än Beslers ångmaskin, som oundvikligen gav mycket högre prestanda.

Enligt en samtida rapport var den dock också 200 kg tyngre än en Pontiac V8 bensinmotor och skulle sannolikt kosta tre gånger mer att bygga även om man tog hänsyn till massproduktionens fördelar när det gäller enhetskostnader.

I samma rapport uttryckte GM åsikten att "ångbilen är en utmanare", men det förslaget har visat sig vara optimistiskt.

30. Lunar Roving Vehicle (1971)

Även om elektricitet än så länge är en minoritet av kraftkällorna i fordon på jorden, är det den enda kraftkälla som någonsin har använts i bilar som har körts på månen.

Lunar Roving Vehicle, informellt känd som Moon Buggy, utvecklades till stor del av General Motors Defense Research Laboratories, även om Boeing var ansvarig för kraftsystemet, navigering, kommunikation och integration med månlandningsmodulen.

Med fyra elmotorer som ger en total effekt på 1 hk var LRV inte direkt snabb, även om den förmodligen är den nuvarande innehavaren av Lunar Speed Record.

Om du undrar hur en bil skulle kunna få plats i ett rymdskepp, så fick ingenjören Ferenc Pavlics idén att göra den hopfällbar, så att dess volym blev mycket kompakta 0,85 kubikmeter under transport.

31. Enfield 8000 (1973)

Enfield introducerade den lilla elektriska 8000:an i samband med den första bränslekrisen på 1970-talet.

Detta praktiska sammanträffande överskuggades av det faktum att bilen var oerhört dyr, trots att många av dess delar köptes in från vanliga tillverkare i stället för att utvecklas speciellt för ändamålet.

En siffra som inte är allmänt vedertagen ligger någonstans över 100 exemplar som byggdes fram till dess att produktionen upphörde efter tre år.

Med en effekt på mindre än 10 hk och en tjänstevikt på nästan ett ton var 8000:ans prestanda så blygsamma som man kunde förvänta sig, även om en dragversion för gatan 2016 klarade en kvartsmil på mycket imponerande 9,8 sekunder.

32. CitiCar (1974)

Hur otrevlig den än må se ut för 2000-talets ögon var CitiCar praktiskt taget Ford Model T för 1970-talets elfordon.

Sebring-Vanguard byggde över 2000 exemplar i sin fabrik i Florida innan den stoppades 1977.

Rättigheterna förvärvades sedan av Commuter Vehicles, som uppdaterade designen något, ändrade namnet till Comuta-Car och byggde ungefär samma antal av denna version.

33. Saab (1974)

I en tidningsartikel som publicerades i december 1974 beskrevs en ångmaskin som var under utveckling av Saab.

Drygt ett år senare, i början av 1976, publicerade SAE International en artikel skriven av Ove Platell, där han redogjorde för hur projektet fortskred.

Motorn verkar ha monterats i något skede på en Saab Sonett III (representativ modell på bilden), som normalt drevs av en Ford V4-motor, men precis som med de något tidigare GM-ångarna avfärdades idén innan något liknande nådde produktion.

34. Steam Cat (1974)

Peter Pellandine, en brittisk designer som arbetade både i Storbritannien och Australien, var en entusiast både för små sportbilar och för ångmaskiner.

Han kombinerade de två för första gången med Steam Cat, som utvecklades till den mer konventionella bensinmotorn Pelland Sports.

Pellandine byggde också en bil som skulle slå Stanley Rocket som 1906 uppnådde 205,5 km/h, men Stanleys rekord förblev intakt några år till.

35. Thrust 2 (1983)

Jetmotorer har av förklarliga skäl inte använts i vanliga vägbilar, men de har varit relativt vanliga i flera decennier i dragsters och Land Speed Record-utmanare.

I den senare kategorin användes uteslutande jetflygplan under en otrolig period då rekordet höjdes från 655 km/h i augusti 1963 till 967 km/h i november 1965.

En ny era tycktes ha inletts när Gary Gabelichs raketdrivna Blue Flame höjde rekordet till 1001 km/h 1970 och höll det i 13 år, men Richard Nobles Thrust 2 gjorde att jetbilarna kom in i bilden igen när den nådde 1019 km/h.

LSR har hållits av jetflygplan sedan dess och den nuvarande innehavaren, Thrust SSC (den tvåmotoriga uppföljaren till Thrust 2), är det enda fordon som någonsin har överskridit ljudets hastighet på land, efter att ha höjt märket till 1228 km/h i oktober 1997 i händerna på Andy Green.

36. Solectria Force (1991)

Force, som byggdes av Solectria Corporation i Wilmington, Massachusetts, var en Geo Metro (i sig en Suzuki som marknadsfördes av General Motors) med standardmotor och växellåda ersatt av en elektrisk drivlina.

Endast några hundra exemplar tillverkades, men Force presterade exceptionellt bra i det amerikanska elbilsrallyt Tour de Sol och vann Production-klassen flera gånger.

Solectrias Sunrise-modell, baserad på ett karosseri av kompositmaterial, var ännu mer spektakulär och uppnådde inofficiella 604 km på en enda laddning i Tour de Sol 1996.

Till skillnad från Force kom dock Sunrise aldrig längre än till prototypstadiet.

37. General Motors EV1 (1996)

EV1 var GM:s första, och kanske mest kontroversiella, försök att sätta en elbil i händerna på den amerikanska bilisten.

Den såldes, snarare än hyrdes ut, från 1996 till 1999, då programmet övergavs.

GM sa att detta var av kostnadsskäl, men en motsatt åsikt om att företaget försöker ta död på elbilar uttrycktes starkt.

Nästan tre decennier senare, när General har åtagit sig att designa och bygga elbilar i stor skala, verkar detta ganska konstigt.

38. Honda EV Plus (1997)

EV Plus var ännu en elbil från slutet av 1990-talet som tillverkades av en stor tillverkare, och den som mest sannolikt skulle tilltala människor som gillade kompakta kombibilar.

Cirka 300 tillverkades och var endast tillgängliga på leasing från 1997 till 1999, varefter Honda koncentrerade sig på sin första bensin-elektriska hybrid, den första generationens Insight.

Den mest dramatiska EV Plus var en tävlingsförberedd version i vilken Teruo Sugita satte ett nytt rekord för elektriska maskiner vid Pikes Peak Hillclimb 1999.

Sugitas tid på 15 minuter 19,91 sekunder har sedan dess förmörkats av de 7 minuter 57,148 sekunder som Romain Dumas i den helt eldrivna Volkswagen I.D. R uppnådde 2018, en förbättring som inte helt kan förklaras av det faktum att grusdelarna av banan fick en ny asfaltbeläggning 2011.

39. Ford Ranger EV (1998)

GM följde upp EV1 med sin första eldrivna pickup, Chevrolet S-10 EV, men den fanns bara tillgänglig under två årsmodeller.

Ford höll ut längre med sitt motsvarande fordon, Ranger EV, som (som namnet antyder) helt enkelt var en Ranger-pickup med elektrisk drivlina.

Ranger EV var tillgänglig antingen genom leasing eller direkt köp (det senare var betydligt mer populärt) och fanns tillgänglig från modellåren 1998 till 2002, en period under vilken kunder som föredrog SUV:ar kunde leasa den första generationens Toyota RAV4 EV om de så önskade.

40. Imagination (2009)

Fred Marriots 204 km/h i Stanley Rocket 1906 förblev den högsta hastighet som uppmätts av ett ångdrivet fordon i mer än ett sekel.

Den slogs slutligen av Imagination från British Steam Car Project i augusti 2009.

Charles Burnett III satte ett nytt internationellt milrekord på 225 km/h den 25 augusti 2009 och lämnade sedan över fordonet till Don Wales (sonson till den flerfaldige rekordhållaren Sir Malcolm Campbell), som höjde rekordet ytterligare till 238 km/h dagen därpå.