75 år med TVR

TVR fyller 75 år

TVR byggde sin första bil 1949 och har sedan dess varit ansvariga för några av de mest lockande och udda bilarna.

Trots olika ekonomiska svårigheter lyckades TVR alltid få fram prestanda tack vare smart ingenjörskonst och kraftfulla motorer som vanligtvis köptes in från leverantörer.

Bilarna var också mycket prisvärda, spännande att köra och skilde sig från mängden, vilket gav dem en unik dragningskraft. Här är TVR:s modeller listade i kronologisk ordning.

1 nr 1 - 1949

Den allra första bilen som bar TVR-märket hette passande nog No 1. Liksom många specialbilar från den tiden använde den en blandning av Morris 8-fjädring och bromsar med motorn från en Ford 100E.

Den viktigaste skillnaden mellan Trevor Wilkinsons första bil och många konkurrenter var att han byggde sitt eget flerrörschassi för att ge bilen en mycket lägre hållning och bättre styvhet än en återanvänd Morris, Ford eller Austin 7-ram kunde erbjuda.

Den allra första TVR:n skadades i en krock och återanvändes för att bli TVR No 3, men den andra TVR:n som tillverkades och kallades No 2 finns fortfarande kvar.

Den hade redan förbättringar som en större kylare för att ge bättre prestanda tillsammans med en motor på 90 hk och oberoende framhjulsupphängning. Den användes på vägarna och för att tävla i 1172 Formula-tävlingar.

1955 Jomar

Jomar Gran Turismo Coupe kom till genom ett avtal mellan Trevor Wilkinson och den USA-baserade garageägaren Ray Saidel.

Saidel såg TVR:ns potential för racing i USA och slöt ett avtal med det brittiska företaget om att sälja bilar under sitt företagsnamn Jomar.

Relationen började bra och Jomars presterade bra i sportbilstävlingar. Saidel fortsatte med att föreslå ett antal förbättringar för TVR, vilka införlivades och också ledde till Gran Turismo Coupe-modellen som var tydligt relaterad till Grantura.

Saidel gick dock skilda vägar med TVR när de blev oense om hur många bilar det amerikanska företaget skulle sälja.

Namnet Jomar kom från begynnelsebokstäverna i Saidels barn, som hette Joanna och Marc. Totalt tillverkades 24 Jomar, inklusive två chassin som föregick TVR-affären.

1958 Grantura

Grantura visade sig vara en mycket framgångsrik modell för TVR oavsett de affärsmässiga upp- och nedgångar som pågick i bakgrunden.

Totalt tillverkades 796 Granturas av alla typer, vilket omfattade modeller som såldes med Ford-, BMC- och Coventry-Climax-motorer, plus den senare 1800 B Series-motorn från MGB med 95 hk.

Grantura MkIV var en något mer förfinad bil än sina föregångare tack vare bättre byggkvalitet och en omformad bakdel som gjorde att de tidigare bilarnas fenor försvann.

1800S-versionen kom med en större bränsletank för längre körsträckor.

1963 Griffith

Det här är bilen som grundlade TVR:s rykte om att bygga sportbilar som var lite fräckare än konkurrenterna i samma prisklass.

Att klämma in V8:an från en amerikansk bil under motorhuven på en europeisk sportmodell var ingen ny idé, men TVR-importören Jack Griffith förtjänade ändå beröm för att ha lyckats få plats med Ford V8:or i en så kompakt coupé.

Resultatet var sensationella prestanda och topphastigheter på upp till 250 km/h och 0-100 km/h på mindre än sex sekunder om man valde den fullfjädrade 4,7-litersmotorn på 271 hk.

De flesta Tuscans gick till USA och var fruktade tävlingsbilar. Totalt tillverkade TVR 310 Griffiths i både 200- och 400-utförande och endast 20 såldes nya i Storbritannien med högerstyrning.

1965 Trident

TVR Trident var en utställningsbil som kom mycket nära produktion hos Blackpool-företaget innan den slutligen tillverkades av ett oberoende företag som drevs av TVR-återförsäljaren Bill Last.

Trident designades av Trevor Fiore för 1965 års bilsalong i Genève och var en skarpt utformad coupé med kraft från en 4,7-liters Ford V8.

Den påstods ha en topphastighet på 216 km/h, men planerna på att tillverka fler gick i stöpet på grund av kassaflödesproblem.

Endast fyra TVR Tridents tillverkades, tre coupéer och en cabriolet, medan Bill Lasts företag fortsatte att tillverka cirka 225 av sin version baserad på Austin-Healey 3000-chassit.

1966 Tina

TVR insåg att en mer prisvärd modell skulle vara en sund ekonomisk idé och utforskade den med Tina.

Den visades för första gången på Turin Motor Show 1966 med en kaross designad av Trevor Fiore, som också hade varit ansvarig för Trident.

Tina använde Hillman Imp-komponenter, inklusive den bakmonterade aluminiummotorn, i en stålkaross som placerades över Imps golv.

Detta var för en 2+2 öppen modell, och det fanns också en coupéversion som gjordes för London Motor Show.

Trots ett stort intresse från potentiella köpare hade TVR varken pengar eller kapacitet att sätta Tina i produktion och projektet skrotades.

1967 Tuscan

När Tuscan kom 1967 hade TVR varit borta från den amerikanska marknaden i ett par år och ville tillbaka in på den. Detta var modellen för att göra just det och var i huvudsak en återupplivad Griffith.

Inte långt efter att modellen lanserats förlängde TVR hjulbasen med 4,5 tum (114 mm) 1968 tillsammans med en 4 tum (100 mm) bredare kaross för att ge mer stabilitet i hög hastighet.

Kraften kom fortfarande från Ford V8:or i storlekarna 4,7 och 5,0 liter med upp till 271 hk. Detta gjorde Tuscan till en äkta 250 km/h-bil, men det var inte tillräckligt för att övertyga många amerikanska kunder att dela med sig av kontanter.

En V6-version av Tuscan tillkom 1969 med 3,0-liters V6-motorn från Ford Capri för att ge en topphastighet på 193 km/h. TVR sålde 101 exemplar av denna version, medan V8:orna totalt sålde 73 exemplar.

1967 Vixen

Vixen var TVR:s bankirmodell som drog in välbehövliga pengar till de mer kraftfulla modellerna som byggdes i små upplagor.

De flesta av Vixens mekaniska komponenter hämtades från Ford Cortina GT, även om vissa mycket tidiga modeller kom med motorn från en MGB.

Den 1,6-liters Ford-motorn gav 88 hk och upp till 94 hk med en Capri-specifik motor. Motorn fick hjälp av Vixens låga vikt för att ge bra prestanda på upp till 180 km/h med full gas och 0-100 km/h på 10,5 sekunder.

TVR uppgraderade Vixen till S2-trim 1968 med en längre hjulbas, medan S3 introducerade Capri-motorn och lättmetallfälgar. S4-versionerna använde samma chassi som bilarna i M-serien.

År 1971 sålde TVR även Vixen med 1,3-litersmotorn från Triumph Spitfire, men den sålde dåligt och endast 15 exemplar byggdes.

1971 M-serien

Bilarna i M-serien var en ny tid för TVR och erbjöd en mer förfinad körupplevelse tillsammans med bättre konstruktion och några mycket snabba versioner.

Denna serie inleddes med lanseringen av den Triumph-drivna 2500M 1971, snabbt följd av 1600M som en Vixen-ersättning 1972.

Den mest sålda bilen i M-serien var dock 3000M som också kom 1972. Med den robusta Ford V6-motorn och 138 hk kunde denna coupé toppa 193 km/h och gjorde 0-100 km/h på 7,5 sekunder.

Det fanns även en cabrioletversion kallad 3000S 1978 som sålde 258 exemplar utöver coupéns 654 exemplar.

Den mest eftertraktade av alla M-seriens bilar är 3000M Turbo som hade 230 hk tack vare en Broadspeed-boostad 3,0 V6.

Den kunde nå 225 km/h och gjorde 0-100 km/h på 5,8 sekunder om man kunde leva med en bränsleförbrukning på 19mpg.

TVR tillverkade också en Taimar Turbo, som använde hatchback-karossen med öppningsbar baklucka från den normalsugna Taimar, och 13 3000S Turbo cabrioleter.

1980 Tasmin

Det nya årtiondet innebar en stor förändring när Tasmin introducerade TVR:s kilformade styling på 1980-talet. Designen var gjord av Oliver Winterbottom och debuterade med Tasmin coupé.

Ett 2+2-par och en öppen tvåsitsare utökade sortimentet 1981, och allt började med den 2,8-liters Ford V6-motorn från Capri. 

Samma år lanserade TVR också en modern Vixen med Tasmin 200 som hade en 2,0-liters Ford Pinto-motor.

Föga förvånande hittade den få intressenter och endast 61 exemplar av både coupé och cabriolet såldes. Den mest sålda Tasmin-baserade modellen var 280i som hade en anständig försäljning på 862 exemplar.

1983 350i

350i, som helt klart härstammar från Tasmin, slopade det namnet och introducerade Rover V8-motorn i TVR:s modellprogram.

Den inledde en gyllene period för företaget och cementerade dess image som en tillverkare av råa, snabba och högljudda sportbilar under Peter Wheelers ledning.

En handfull 350i-kupéer tillverkades, och sex av dessa fiktiva fyrsitsiga bilar såldes. Den tvåsitsiga roadstern var dock vad köparna ville ha och TVR var glada att ge dem det till 897 försäljningar.

Standardtunen Rover V8 gav 190 hk och de flesta kom med den femväxlade manuella växellådan som delades med Rover Vitesse. En treväxlad automatisk växellåda var dock ett alternativ.

TVR-återförsäljaren David Haughin erbjöd också sin SX350 kompressorkonvertering för 350i och sålde 11 av dem.

1984 390 SE

Det var oundvikligt att TVR skulle erbjuda en större version av V8-motorn och 390 SE utvecklades med en motor som byggdes av racerföraren och konstruktören Andy Rouse.

V8:an hade borrats upp till 3905 cc och påstods ge 275 hk i 390 SE. För att klara av kraften monterade TVR nu en Torsen-spärrdifferential och lade även till kylkanaler för bromsarna. 

Detta var nödvändigt för en bil som kunde ta sig från 0-100 km/h på 5,7 sekunder och nå 230 km/h.

Ett år efter lanseringen fick 390 SE också en mer rundad karossform inför en mer omfattande restyle 1987 för denna bilserie. TVR sålde också en 400 SE med motorn sträckt till 4,0 liter.

1986 420

Ännu ett steg upp på stegen i motorstorlek och prestanda för TVR:s sportbilar, som numera bara finns i cabrioletutförande.

Basmodellen 420 SE var en sällsynt maskin, vilket inte underlättades av all uppmärksamhet som riktades mot den imponerande 420SEAC.

SEAC:s namn kom från SE-taggen plus AC som stod för "Aramide Composite". Detta syftade på de kolfiber- och kevlarmaterial som användes för bilens kaross och som gjorde att den vägde 1130 kg.

Den vikten i kombination med 300 hk från 4,2-liters V8:an ger en toppfart på 237 km/h och en acceleration som håller jämna steg med de bästa superbilarna på den tiden tack vare 0-100 km/h på 4,6 sekunder. TVR tillverkade 18 av dessa högprestandamodeller.

1986 S-serien

TVR visste att det fanns en lucka under 390 SE för en mer prisvärd modell. Man lanserade S som hade samma utseende som modellerna i M-serien men baserades på Tasmin-bilarnas chassi.

Den pålitliga Ford V6:an togs åter i bruk med 160 hk, vilket gav 0-100 km/h på 7,0 sekunder och en topphastighet på 206 km/h.

År 1988 tog S2 över efter S med en uppdaterad 2,9 V6 på 168 hk, som också erbjöd möjlighet till en katalysator så att TVR kunde sälja bilen på fler utomeuropeiska marknader.

En S3-version kom 1990 med ett styvare chassi som förbättrade körningen och köregenskaperna. Den största uppdateringen var dock V8S från 1991 med en 3,9 V8 på 240 hk som gjorde 0-100 km/h på 5,2 sekunder och 235 km/h.

Det fanns också en 2,0-litersversion av V8:an för den italienska marknaden med 230 hk och 0-100 km/h på 6,5 sekunder, men det tros att endast sju av dessa bilar någonsin tillverkades.

TVR övervägde också en S Evolution med en 2,0-liters turbofyrcylindrig motor eller 3,2- och 3,3 V6-motorer, men endast en prototyp byggdes.

1988 450

Ett sista hurra för Wedge-serien kom med 450 som toppade sortimentet med sin 4500cc-version av den nu vördnadsvärda Rover V8.

I SE-utförande kom 450 med 275 hk för att ge 0-100 km/h på 5,0 sekunder och en totalhastighet på 240 km/h. TVR har dock ett sista trick i rockärmen för den här modellserien.

Det kom med 450SEAC, som hade samma kaross i kolfiber och kevlar som 420-versionen. För 450 hade effekten dock ökat till 325 hk, vilket resulterade i 0-100 km/h på 4,5 sekunder och en superbilsliknande topphastighet på 266 km/h.

Precis som med den stora bakre vingen på bagageutrymmet utmärkte sig SEAC-modellerna, men den var mer för syns skull än för aerodynamisk skicklighet.

1988 White Elephant

Som namnet antyder var den här TVR:n en engångsföreteelse. Det var alltid meningen att den skulle vara det eftersom det var en skräddarsydd modell som byggdes för den dåvarande chefen Peter Wheeler.

Han ville ha en bil som han kunde använda för att åka och skjuta med, så den här unika TVR:n hade ett dolt fack för att förvara hans hagelgevär och patroner. Det fanns också en säng för hans hund Ned bakom sätena.

White Elephant var baserad på ett SEAC-chassi och hade en Holden 5,0-liters V8-motor som var byggd enligt tävlingsspecifikationer.

Den levererade 440 hk och ett vridmoment på 515 Nm och drevs via en Borg Warner T5 manuell växellåda, vilket gav bilen den typ av prestanda som Wheeler tyckte så mycket om.

Den hittades senare övergiven bakom TVR-fabriken i Blackpool och restaurerades.

1989 Tuscan racer

För att vara en bil som skulle visa upp TVR:s nya S-modell fick Tuscan-racern ett helt eget liv.

Det är inte svårt att förstå varför när Tuscan kom med en 4,5-litersversion av Rover V8 på 400 hk som trimmats av TVR:s egen motordivision.

På en ren bana motsvarade detta 0-100 km/h på lite mer än 3,0 sekunder, 100 km/h från stillastående start på 6,9 sekunder och en toppfart på 306 km/h med rätt utväxling.

När tillgången på Rover V8-motorer började avta bytte TVR till sin egen skräckinjagande 4,5-liters AJP V8 som gav hela 536 hk.

Eftersom alla bilar var byggda enligt samma specifikationer var tävlingarna jämna och spektakulära, vilket gav TVR många rubriker och gästkörningar av kändisar som ytterligare förstärkte företagets image.

1991 Griffith

Griffith blandade kilbilarnas råhet med S-bilarnas mer traditionella image och var den vägbil som Tuscan-racern skulle ha utvecklats till. Griffith hade ett helt nykonstruerat chassi för att klara av kraften i Rover V8-motorerna.

Effekten började på 240 hk för 4,0-litersversionen, steg till 280 hk för 4,3 och vidare till 340 hk för 5,0.

De kurviga exteriörlinjerna matchades i den läderfodrade interiören, som satte en trend för svepande instrumentbrädesdesign i senare TVR.

Ovanligt nog pausades produktionen av Griffith 1992 för att få ut Chimaera till försäljning, men efterfrågan på Griffith kvarstod och 2582 hade tillverkats när produktionen avslutades 2002.

1993 Chimaera

Precis som Vixen- och S-modellerna hade erbjudit kunderna en billigare ingång till TVR-ägande, så gjorde Chimaera det också.

Den var också tänkt att vara lite mer av en touringbil än Griffith, så den kom med en rymligare kupé och något mjukare fjädring.

Chimaera var dock baserad på samma chassi och motorer som Griffith, så prestandan från 4,0-, 4,3-, 4,5- och 5,0-liters V8:orna var levande.

Den lyftbara takpanelen, som delas med Griffiths motorhuv, gjorde det enkelt att njuta av frisk luft eller göra TVR:n vädertät.

Det fanns också ett stort bagageutrymme som bidrog till GT-meriterna. Kunderna älskade Chimaera och den blev snabbt den mest sålda TVR:n genom tiderna och slutade sin bana 2003 med en försäljningssiffra på cirka 6500.

1996 Cerbera

TVR hade lekt med tanken på ytterligare en fyrsitsig bil 1989 med prototypen Speed Eight, men det dröjde ända till 1996 med Cerbera innan företaget kunde erbjuda en 2+2:a.

Till skillnad från Speed Eight var Cerbera en coupé och gav TVR:s nya interna motorprogram sin debut i en vägbil.

Den Al Melling-designade 4,2-liters V8:an var en avvikelse från Rover V8:orna med sin flatplansvev och sitt distinkta ljud.

Vad som inte förändrades var TVR:s fantastiska prestanda, där den ursprungliga Cerbera hade en 0-100 km/h-tid på 4,2 sekunder och en toppfart på 290 km/h tack vare sina 360 hk i en bil som bara vägde 1100 kg.

En 4,5-litersversion av V8:an på 420 hk tillkom och TVR erbjöd sedan sin andra egenutvecklade motor med 3,6-liters Speed Six på 350 hk.

Den var knappt långsammare än V8:orna med 0-100 km/h på 4,4 sekunder och en toppfart på 274 km/h.

1997 Speed 12

Det rådde ingen tvekan om Peter Wheelers ambitioner för TVR när Speed 12 presenterades 1997. Den var tänkt som en rival till McLaren F1 och delade den bilens normalt sugande V12-motorkonstruktion.

TVR importerade dock inte en motor från en extern leverantör utan konstruerade sin egen 7,7-litersmotor som påstods kunna ge så mycket som 960 hk. I den föreslagna vägversionen skulle motorn minskas till "bara" 800 hk.

Det hade varit TVR:s plan att tävla med Speed 12 på Le Mans, men det blev inte av. Bilen tävlade dock i FIA GT Championship, innan regeländringar gjorde den föråldrad.

Även vägbilen ställdes in när Peter Wheeler ansåg att den var för kraftfull för de flesta förare, och företaget återbetalade kundernas insättningar.

1999 Tuscan Speed Six

Denna TVR må ha återupplivat det legendariska Tuscan-namnet, men det fanns inget gammalt hatt med den här bilen.

Den nya Tuscan underströk Blackpool-företagets självförtroende när det gällde att ta sig an de stora namnen i världen av högpresterande bilar.

Stylingen var djärv och omedelbart identifierbar som en TVR, och det var samma historia i kabinen. Svävande linjer gav den dramatik, medan aluminiumrattar tillförde en touch av klass.

Kraften kom från TVR:s 3,6- och 4,0-liters raka sexmotorer med upp till 360 hk, vilket gav en acceleration från 0-100 km/h på 3,7 sekunder och en toppfart på över 270 km/h.

Omkring 1700 Tuscan Speed Six-bilar tillverkades när TVR:s stjärna började falna runt 2001.

2000 Typhon

Typhon hade en invecklad väg till att så småningom börja säljas, även om endast en riktig vägbil någonsin levererades till en kund.

Den började som TuscanR och var tänkt som en vägversion av den då aktuella tävlingsbilen Tuscan. En 4,5-litersversion av TVR:s Speed Six-motor planerades med 450 hk.

Denna kallades T400 och TVR ville också erbjuda en T440-version med tävlingsspecifikationer.

Den enda bil som såldes till en kund hade en Vortex kompressor monterad för att producera 585 hk och använde en sexväxlad sekventiell manuell växellåda. Topphastigheten uppgavs vara 346 km/h.

2002 Sagaris

Det fanns något av den ursprungliga Griffith i Sagaris muskulösa, fyrkantiga utseende. Denna likhet gällde också den häpnadsväckande prestandan hos den nya modellen som lanserades 2002.

En 4,0-litersversion av TVR:s Speed Six-motor satt under den stora motorhuvspuckeln och utvecklade 400 hk vid 7 000 varv/min.

När den kördes hårt kunde den ta sig från 0-100 km/h på 3,7 sekunder och nå 314 km/h med full kraft. Detta var imponerande när Sagaris kostade en bra bit mindre än en långsammare standard Porsche 911.

Företaget hade hoppats kunna ta Sagaris till racing, vilket förklarar de tandade topparna på framvingarna som skulle ha öppningar för att låta värme komma ut på tävlingsmodeller.

Sagaris blev dock den sista bilen som tillverkades i Blackpool-fabriken.

2002 T350

T350 delade chassi med Tamora och var coupéversionen i TVR:s nya instegsmodellserie.

Bilens kompakta utseende och dramatiska bakparti med hål i den nedre panelen för att släppa ut värmen från avgaserna gjorde den ännu mer attraktiv.

Den var också mycket bättre sammansatt än de flesta tidigare TVR:er och hade till och med en praktisk baklucka som kunde lyftas upp.

Som en TVR glömde inte T350 bort prestanda och den använde en 350 hk-version av 3,6-liters rak sexmotor.

Det räckte för 0-100 km/h på 4,4 sekunder och 282 km/h när den kördes till sin gräns. Med priser som låg i nivå med BMW M3 fick T350 cirka 460 nöjda kunder.

2002 Tamora

Medan Tamora delade alla sina underreden med T350 coupé, var dess tvåsitsiga roadsterkaross skräddarsydd för denna modell. Tyvärr var den lite intetsägande jämfört med Griffth-, Chimaera- och Tuscan-modellerna som hade gått före.

Det var synd att utseendet höll tillbaka försäljningen av Tamora eftersom den var fantastisk att köra, hjälpt av en 3,6-liters sexcylindrig motor på 350 hk som gav ifrån sig ett härligt ljud.

Den kunde också matcha T350 för sin 0-100 km/h-tid på 4,4 sekunder, medan en topphastighet på 257 km/h var mer än tillräckligt för de flesta roadsterköpare.

När produktionen upphörde 2006 tros TVR ha sålt mellan 300 och 400 Tamoras.

2017 Griffith

Efter att ha legat i träda under ett antal år återupplivades TVR-namnet med tillkännagivandet av en ny Griffith-modell.

Den skulle använda en 5,0-liters Ford V8 med 480 hk, vilket var en återkoppling till originalbilen med samma namn.

Coupéns styling har inslag av tidigare TVR-modeller, och hytten erbjöd också en del av den udda interiören från Wheeler-eran.

Förutom V8-modellen fortsatte TVR med att tillkännage en elektrisk version, men ännu har inga bilar producerats och det ser ut som om hela projektet har stannat av.